В основе хитросплетений сюжета – интрига первых лет очередного царствования эпохи дворцовых переворотов. За влияние на императрицу Елизавету борются сторонники союза с Францией и Пруссией во главе с лейб-медиком Лестоком и вице-канцлер Алексей Петрович Бестужев, ратующий за союз с Англией и Австрией. Лесток «служит себе», а Бестужев – «сначала России, а потом себе». Как там было на самом деле – мы теперь вряд ли узнаем, да и главные герои – отнюдь не представители придворной знати, а три гардемарина из московской Навигацкой школы, которые волею судеб оказываются втянуты в эту интригу и, движимые дружбой, представлениями о чести, любовью и желанием послужить Отчизне, отправляются из Москвы в Санкт-Петербург. Тут-то и появляется на экране и в песне та самая «российская дорога – семь загибов на версту», которую одолеть труднее, чем бездорожье, и где спасаться легче, чем ловить.

Прошло без малого три столетия, мир изменился до неузнаваемости. Не существует Пруссии, а Англия, Австрия и Франция, вместо того чтобы бороться за союз с Россией, объединились против неё, да и сама Россия уменьшилась в размерах. А вот дороги наши по-прежнему остаются одной из двух главных российских бед.

Будем справедливы: дороги, в общем-то, тоже изменились, например, федеральная трасса «Холмогоры» мало чем напоминает автомобильную дорогу М-8 общегосударственного значения. Официально движение по построенному шоссе было открыто в октябре 1986 года – съёмки «Гардемаринов…», кстати, тогда были в самом разгаре, – но на самом деле достроили его несколько лет спустя, уже после выхода фильма на экраны. Качество дороги, как говорится, оставляло желать лучшего.

О причинах знатоки спорят. Одни говорят, что причиной стала спешка, другие винят банальное казнокрадство. Скорее всего, правы и те и другие. В общем и целом, строили М-8 долго: начали на рубеже 50-х и 60-х, к 1967-му какая-никакая дорога от Москвы до Холмогор, пригодная для движения автомобилей, появилась. Но её значительная часть – в нашей и Вологодской областях – была грунтовой, а отдельные участки без асфальтового покрытия – в районе Вельска и некоторых других местах – сохранялись ещё в конце 1980-х. Очередной отрезок «сдавали» к очередной дате, так что многое делали… ну, сами понимаете как. Сейчас, конечно, это вспоминается как страшный сон: М-8 на всём своём протяжении стала вполне современной магистралью.

Но «Холмогоры» находятся в федеральной собственности, а с межрегиональными дорогами дело обстоит заметно печальнее. Причина, в общем-то, достаточно банальна, и лежит она не только в сфере дорожного строительства, но и в налогово-бюджетной системе страны: бОльшая часть налоговых поступлений уходит на федеральный уровень, субъектам Федерации достаётся меньше, а муниципальным образованиям – и вовсе крохи. Такая ситуация привела к вполне закономерному стремлению региональных властей передавать все дороги, которые только можно, в федеральную собственность: мол, раз деньги у вас, так вы дорогами и занимайтесь.

Например, буквально на днях в очередной раз зашла речь о передаче федералам дороги Брин-Наволок – Онега – Нюхча – Сумский Посад – Беломорск – трасса «Кола», которая должна дать Архангельской области короткий выход на Карелию и Кольский полуостров. Сейчас эта дорога не везде дорога: с нашей стороны можно добраться до Онеги, а со стороны Карелии – до Нюхчи. Дорога же между Нюхчей и Онегой, по изящному выражению карельских журналистов, «давно утрачена». Это на правду похоже: в Интернете бродят страшные картинки джипов, вязнущих там в разъезженной глине. А вот насколько оправданна надежда на скорое восстановление «утраченных дорог» после их передачи в федеральную собственность – большой вопрос.

20 июня прошлого года Правительство России утвердило план дорожной деятельности на 2023-2027 годы. В Архангельской области, например, запланирована реконструкция моста через Никольское устье Северной Двины в Северодвинске. Как сказал вице-премьер Марат Хуснуллин, «Главная задача нашего пятилетнего плана – увязать все имеющиеся дороги в единую, удобную для жителей сеть. При этом большую часть дорог мы планируем довести до нормативного состояния». Пятилетний план «щедро» освещался в средствах массовой информации. Его корректировка, утверждённая 29 декабря, такой широкой огласки не получила.

Формально общий объём средств остался неизменным: 13,2 трлн рублей, из них 5,4 трлн – средства федерального дорожного фонда, 7,2 трлн – средства субъектов Федерации. Но это именно общий объём, а вот его распределение по годам отодвигает целый ряд объектов дорожного строительства «в туманную даль». «КоммерсантЪ», проанализировав с помощью ряда экспертов федерального уровня произошедшие изменения, пришёл к выводу: «часть строек перенесена на более поздний срок, часть осталась без финансирования».

Остаётся только добавить, что санкции влияют не только на доходы федерального бюджета, но и на возможности бизнеса участвовать в концессиях, а это значит, что надежды на реализацию дорожных проектов в форме государственно-частного партнёрства становятся всё более призрачными. Так что передача той или иной дороги в федеральную собственность – отнюдь не панацея по нынешним временам. Может быть, даже наоборот: за обширным «хозяйством», разбросанным по всей стране, приглядывать гораздо труднее, чем непосредственно на местах.

Но на самом нижнем уровне проблема недостаточности средств подчас усугубляется ещё и недостаточным профессионализмом. Пару лет назад заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко отмечал «…недостаточное знание на уровне муниципальных образований в том числе требований технического регламента Таможенного союза безопасности автомобильных дорог».

Да и работы организовать правильно на муниципальном уровне получается не всегда. В Архангельске в прошлом году все заказы по капитальному ремонту городских улиц достались одному подрядчику, который с ними элементарно не справился: и в срок не везде уложился, и к качеству были претензии. В этом году администрация города выводы сделала, разделив объекты на два лота по четверть с лишним миллиарда каждый. Итоги этих конкурсов мы узнаем 10 февраля, а итоги работ – по осени, когда придёт время считать цыплят.

Хотя осени дожидаться не всегда обязательно. То ли в прошлом, то ли в позапрошлом году в разгар лета накатали свежий асфальт на проезжую часть скромной и тихой улочки в самом центре Архангельска – улицы Володарского. Причём не по всей длине, а в пределах двух-трёх кварталов близ Троицкого проспекта. Тем дело и закончилось – про тротуары не подумали, про бордюрные камни забыли. Зато не забыли поставить табличку, сообщавшую, что работы выполнены по нацпроекту «Безопасные качественные автомобильные дороги». Когда гора рождает мышь, «акушеров» хочется отдать под суд за дискредитацию идеи национальных проектов. Впрочем, даже таким скромным результатам жители других городов и сёл области в большинстве своём завидуют белой завистью.

Дороги за пределами областной столицы, в других муниципальных образованиях… Эх, дороги… никуда не делись «семь загибов на версту»! Каждый год у нас открывают очередной мост на очередной дороге регионального значения. Каждый год то в одном, то в другом месте очередной мост либо сносит льдами, либо он сам сдаёт под тяжестью прожитых лет. «Нет ухаба, значит, будет яма», как пелось всё в том же шлягере.

Конечно, чем дальше от Москвы, тем меньше денег, а в нынешних условиях – особенно. Но дело не только в скудости бюджетов, а ещё и в нерациональном расходовании средства из них. Видимо, в наследство от века восемнадцатого веку двадцать первому достались не только дороги, но и дефицит людей, которые «сначала думают о России, а потом о себе».