- Сергей Николаевич, в Архангельской области утверждена программа развития общественного пассажирского транспорта до 2016 года с объемом финансирования 9 млрд рублей. Столь внушительная цифра дает повод для оптимизма?

- Хотя   у меня много вопросов к  предложенной  концепции, ее наличие позволяет ссылаться на некий программный документ и получать федеральное финансирование. Будем считать, что это первый шаг к попытке изменить ситуацию.  Т.е.  некоторый  повод  для  оптимизма  есть.

Положительным  фактором  является  наличие  некой  конкретики  расходования  средств.  Но  не  определена  общая  идеология  программы.  Покупка,  скажем,  автобусов  не  решает  автоматически  задачи  наведения  порядка  на  дорогах. Более  того, и  в СМИ, и на совещаниях в областном правительстве уже говорилось о том, что изыскать средства в озвученном  объеме будет непросто. Такую ношу с трудом потянут не только местные бюджеты (293 млн), но и частные инвесторы, на долю которых запланировано 3,9 млрд рублей. Нужно не рисовать эфемерные планы, а проводить глобальную реформу транспортной системы.

Часто приходится слышать: «Эта сфера не отнесена к полномочиям региональной власти». На мой взгляд, такой подход к государственному управлению несколько примитивен. 
Безусловно, транспортное обеспечение находится  в ведении муниципальных образований. Так уж определил 131-й Федеральный закон. При этом необходимо  учитывать,  что  95%  передвигающихся  куда-либо  в  нашей  области  пассажиров, пользуются автобусами, а безопасность дорожного движения уже можно отнести к полномочиям исполнительного органа власти субъекта РФ. Поэтому реформа автотранспортной отрасли  области  должна начинаться с осознания своей ответственности перед жителями региона. Основная цель —  безопасность населения. Ведь каждый день на дорогах гибнут те, у кого и так низкий порог выживаемости, — пожилые люди и дети.

- Возьмем, к примеру, Архангельск: перегруженный ПАЗиками Троицкий проспект, гонки с препятствиями, убытки двух муниципальных АПАПов, которые были созданы с приобретением по федеральной программе больших ЛиАЗов, многочисленные нелегальные перевозчики. С чего начать реформу в областном центре?

- Первый этап — создание   «зонированной»  транспортной схемы. Определяются  границы  зон, расписываются маршруты, организуются конкурсы. Для начала важно образовать транспортный участок в центральной части города, выделить место, куда автобусы могут заезжать   только  для  выгрузки  пассажиров,  «хампы»  для  организации  двунаправленных  пассажиропотоков.  Так называемый метод «четырех углов» позволит разгрузить насыщенный автобусами центр, изменить маршруты, которые зачастую пролегают через весь город с заходом в отдаленные микрорайоны Архангельска, а некоторые дублируют друг друга. Остальным   должна  предоставляться   возможность работать только на подвозных маршрутах — например, до автовокзала, морского-речного вокзала и т. д.

Такое постепенное зонирование города в виде эллипсов,  учитывающих  протяженность  города,  позволит иначе сформировать систему маршрутов. Это, на мой взгляд, одна из главных задач муниципалитета — организовать грамотную систему управления городским пассажирским автотранспортом  (ГПТ). Именно управление и организация являются определяющими функциями органа местного самоуправления. Город может и не заниматься непосредственно  пассажирскими  перевозками.  Совершенно  не  нужно   создавать   для этого муниципальные предприятия.

По дорогам могут  ходить  автобусы,  принадлежащие  любому  собственнику,  а  городская администрация должна обеспечивать и  контролировать  соблюдение  безопасности  всеми  участниками  дорожного  движения,  вовремя  ремонтировать дороги, устанавливать  графики движения ГПТ  и  контролировать  их  соблюдение, разрабатывать  удобные  маршруты,  заказывать  «транспортную  работу»,  содержать  остановочные  пункты  и  т. д.

На деле получается иначе — город  ломает голову, как обеспечить безубыточную работу поступивших по федеральной программе ЛиАЗов, при этом ремонтная база находится в частных руках, за ее аренду приходится платить.  Повторюсь, муниципалитет должен отвечать за управление «процессом», обеспечивать предоставление жителям Архангельска качественной услуги  пассажирских  перевозок, где автобус прошел технический, а водитель — медицинский осмотры. Задача  муниципальной диспетчерской - зафиксировать автобус  на  линии в системе навигации, чтобы тот  каждые 30 секунд отображался на электронной карте города. В том  числе  и из-за  того, что почти все ПАЗики на улицах города, по сути своей, - газовые бомбы. Износ уже весомый, благо они пока сгорают до скелета, а не взрываются, поражая осколками пассажиров и пешеходов, что гораздо страшнее.

- В чем смысл муниципалитету отказываться от организации перевозки жителей на собственных  автобусах?

- Налоговая и тарифная политика не способствует выживаемости муниципальных предприятий. У частных компаний есть возможность «оптимизировать» свои расходы. Во многом поэтому тарифы на проезд в общественном транспорте далеки от экономически обоснованных. Перевозчики просто не могут официально подтвердить свои расходы.
Содержать муниципальные предприятия и напрямую заниматься перевозками очень дорого, в этом МУП проигрывает частному бизнесу. Поэтому, целесообразнее «отдать право» приобретения автотранспорта частникам, а имеющиеся автобусы сдавать в аренду и сосредоточиться на управлении ГПТ.

- Мы можем создать прекрасную систему управления, но закон не запрещает любому предпринимателю придумать себе маршрут и, минуя мэрию, перевозить пассажиров...

- Убрать нелегалов можно только экономическими методами. Система штрафов ничего не решает — за каждым автобусом с дубинкой бегать не будешь. Если бы разница между экономически обоснованным тарифом и доведенным до населения доплачивалась легальному перевозчику, проблема бы решилась.
Прозрачности бизнеса можно добиться, например, введением системы электронных платежей. Таким образом, с помощью инструментов цивилизованного ведения бизнеса, легальный перевозчик мог бы получить возможность вытеснить нелегального конкурента. Т.е. получить конкурентные преимущества.

К реформе должен быть комплексный, продуманный подход. И здесь не последняя роль принадлежит именно региональной власти. Под реформой я подразумеваю написание четкой концепции, программ и подпрограмм на уровне муниципалитетов, которые должны развивать и конкретизировать областную стратегию.

- Часто решение проблем красиво описывается на словах, на деле же реализовать задуманное не удается. Сейчас Северодвинское ПАТП, которым вы управляли почти девять  лет, несет большие убытки. В этом, наверное, есть доля вашей вины, ведь три года назад вас обвиняли в неуплате налогов?

-  При  мне  предприятие  работало  без  убытков.  Более  того,  мы  расплатились  по  тем  долгам,  которые  оставили  мои  предшественники.  Реализованная  программа  реструктуризации  долгов  в  2002-2007гг.  позволила  погасить  и  списать  более  120  млн  различных  задолженностей. При  этом мы  закупили  более  100  автобусов  и  модернизировали  как  само  ПАТП,  превратив   его  базу  в  современную  СТО,  с  элементами  городского  управления  транспортом,  так  и  структуру  ГПТ  всего  города  Северодвинска.  Скажем,  путем  внедрения  системы  GPS-навигации  и  создания  городской  Ассоциации  перевозчиков.

В  настоящее  время  убытки  появились  вновь.  Произошло  это  из-за проводимой городской администрацией   ущербной   экономической  политики. Государство, приняв печально известный Федеральный закон №122, скинуло с себя бремя социальных обязательств,  оставив   транспортным организациям многомиллионные  долги. На местном уровне стали  вводить  свои льготы.   Точнее  их  надо  называть  мерами  дополнительной  социальной  поддержки  отдельным  категориям  населения  для проезда в общественном транспорте.  Компенсировать  их  предполагалось  из  городского  бюджета Северодвинска.   Однако исполнять свои обещания власть не торопилась.

Что  касается  несвоевременной  уплаты  налогов  в  период  2003-2006 гг,  напомню,  что  речь  шла  именно  о  несвоевременности  проведения  расчетов, и  не  более  того.  Все  задолженности  перед  бюджетом  были  погашены   в  начале  2007  года  после  проведения  расчетов  по  реструктуризации  долгов.   Собственно,  полученный  мною  негатив,  это  плата  за  спасение  предприятия.  Не  я  один  такой  в  России.

- В  чем  заключалось противоречие  с  городскими  властями  Северодвинска?

- Предыдущая  городская  администрация,  не  вмешиваясь  в    управление  предприятием,  просто  не  платила  по  своим  обязательствам.  Приходилось  даже  подавать    иски  в  суды.  А  нынешняя,  хотя  и  выделяет   деньги   из  городского  бюджета,  но  проводит  «плохую», с  профессиональной  точки  зрения,   экономическую  политику,  диктуя    направление  и  объем  финансовых  потоков  с  фиксацией  их  в  балансовых  показателях  предприятия. Поскольку  к  власти  пришли  люди  без  опыта  управления  в  реальном  секторе  экономики,   предлагаемые  ими  «экономические   схемы», по моему убеждению, ущербны  и  противоречивы.  
Я    предупреждал  о  том,  что  не  намерен  участвовать  в  банкротстве  предприятия,  которое  до  этого один  раз  уже  «вытащил». Для  этого  использовались  и  депутатские  полномочия,  которые  по   существующей  теории  управления являются  не  более  чем  одним  из  ресурсов,  способствующих  благоприятной  реализации проектов.

- Вы следите за деятельностью Северодвинского ПАТП?

- Поскольку  моя  фамилия  до  сих  пор  ассоциируется  у  северодвинцев  именно  с  ПАТП,  мне  невольно  приходится отвечать  на  их  многочисленные  вопросы.   Пишут,  звонят,  спрашивают  при  встречах.  Интересно  и  самому,  насколько  верными   окажутся  мои  прогнозы.

- Какие  планы у  директора  ПАТП  Сергея  Неумывако  остались  нереализованными?

- Уже  при  новом  мэре  Михаиле ГМЫРИНЕ был  разработан  и  утвержден  план  антикризисного  управления  предприятием.  Связан  он  был  с  преодолением  последствий  банковского  финансового  кризиса.  Ведь  к  тому  времени  ПАТП  уже  успешно  кредитовалось  в  нескольких  банках.  Один  из  них  потребовал  досрочного  погашения,  а  второй  увеличил  процентные  ставки  по  кредиту.  Сказался   и  23-х  миллионный  долг  предыдущей  городской  администрации,  так  и  неоплаченный  нынешней.

Одним  из  пунктов  данного  плана  подразумевалось  многократно  увеличить  капитализацию  предприятия,  проведя  процедуру  перевода  сумм  от  переоценки  имущества  в  балансе  предприятия  в  строку    «Уставный  капитал». Для  этого  надо  было   вывести из состава предприятия все имущество в городскую казну, а после переоценки обратно ввести его по новой стоимости. То есть уставный капитал надо было повышать   за  счет  приведения  основных фондов  к  их  рыночной  стоимости. Обычная переоценка не давала такой возможности, нужна была специальная процедура.

Вместо этого администрацией Северодвинска уже  после  моего  ухода  были перечислены напрямую из бюджета  20 млн рублей для  повышения  уставного  капитала.  Но это погоды не сделало, поскольку  финансовая инъекция  разошлась на  покрытие, возникших  к  тому  времени долгов.  Доходы   (строка  в  балансе)  при этом не выросли,  что  привело  к  разбалансировке  доходов  с  расходами и  появлению  многомиллионных  убытков.   Это  самый  отвратительный  показатель,  который  сложно  исправить  даже  отличной  работой. Более  того,  следующая  аналогичная  инъекция  в  20 млн усугубила  данное  состояние.

Путь, с помощью которого можно покрыть убытки —  работать с прибылью. Но извините меня, тарифы сегодня этого сделать не позволяют.  Один  из  пунктов  упомянутого  плана – акционирование,  но  выполненное   по  определенной  схеме.  Акционирование  ПАТП,  проводимое   сейчас   в Северодвинске, - тупиковый  путь.  Смена формы собственности в экономическом плане ничего не дает. «Плохие»   финансовые показатели просто перейдут   в  баланс  правопреемнику.

ДОСЬЕ

НЕУМЫВАКО Сергей Николаевич.

Родился 10 апреля 1959 года. Образование  высшее.  Учился в вузах Москвы, Ленинграда, Одессы, Вильнюса. Стажировки  в  Германии,  Норвегии,  Франции.  Специальности: инженер электросвязи, руководитель предприятий морского флота, патентовед, системный математик.
1979-1986 - старший инженер информационно-вычислительного центра (ИВЦ) Северного морского пароходства.
1986-1988 - главный инженер ИВЦ Архангельского морского торгового порта.
1988-1990 - начальник центра АСУ Архангельского облисполкома.
1990-1998 - вице-президент и генеральный директор финансово-промышленных групп в сферах: строительство, транспорт, производство, оптовая и розничная торговля, страховая деятельность, работа с ценными бумагами на финансовом рынке, аудит.
1998-2001 - директор Северодвинского МУП «Торговый центр». Вывод  из  состояния  банкротства.  Из убыточных магазинов создал современные торговые центры.
2001-2009 - директор Северодвинского МПАТП. Вывел предприятие из убыточного в прибыльное. Впервые применил уникальные схемы лизинга по закупке автобусов. Инициировал создание нормативно-правовой базы для учета работы пассажирского транспорта.
2005-2008 -  депутат  Архангельского областного  Собрания   4-го  созыва. 
2010 - по настоящее  время - заместитель  генерального  директора   многопрофильной  транспортно-логистической   компании.  Управляющий  филиальной  сетью (г. Москва).