– Алексей Павлович, вам досталось предприятие с большой долговой нагрузкой. Какой период стал точкой отсчета – началом движения вперед?

– Наверное, сентябрь 2014 года, когда мы полностью закрыли ранее взятые АТФ кредиты: с тех пор предприятие развивалось только за счет собственных средств. Почти все, что было намечено на 2015 год, сделано.

Прибыль растет, несмотря на то, что в силу объективных причин – из-за сокращения квот – несколько уменьшилась выручка. Сейчас в море работают три ПСТ (посольно-свежьевых траулера. – Прим ред.). Кроме того, новый собственник усилил флот АТФ двумя судами иностранной постройки: это «Холмогоры» и «Марк Любовский». В ноябре был спущен на воду полностью модернизированный «Капитан Горбачев». Планируется дооборудование второго моонзунда – «Капитана Кравченко». Сумма инвестиций в тралфлот до 2020-го составит порядка 7 млрд. Плюсом к тому, что 4 млрд в него уже вложено новым собственником (с учетом покупки).

– Порт и рыбзавод справляются с нагрузкой?

– В развитие береговой инфраструктуры тралфлота – рыбный порт АТФ в Маймаксе, рыбзавод, базу технического обслуживания (БТО) и наше главное здание на Фактории – в 2015 году инвестировано более 120 млн рублей.

С холодильниками в порту были большие проблемы: не по уму там все в свое время установили. Долго их размораживали, проводили исследования, готовили проект... Сейчас восстановление холодильных мощностей пошло достаточно быстро. Когда эти работы за-вершатся, сможем одновременно хранить до 6 тысяч тонн продукции.

Рыбзавод АТФ стал стабильно рентабельным, но и сейчас далек от пика своих возможностей. Это направление мы, безусловно, не оставим и будем развивать – при более благоприятной конъюнктуре рынка. К сожалению, глобальный кризис Архангельск и область не миновал: спрос на продукцию АТФ есть и был всегда, но покупательная способность населения упала. Рыба в холодильнике лежит – полторы тысячи тонн: бери – не хочу, причем цены совершенно не заоблачные. На треску, например, даже снижаются. Последние два груза с ПСТ мы планировали тоже сюда привезти, но просто побоялись, что не продадим. А нам зарплату людям платить надо, топливо закупать...

– У правительства области нет замечаний по исполнению акционерного соглашения?

– Если говорить о поставке рыбы в регион, мы свои обязательства перевыполнили: привезли в Архангельск гораздо больше. Могли и дальше наращивать обороты – российский рынок в целом развивался динамично, – но был, повторюсь, риск столкнуться с проблемой затоваривания. В то же время в 2016 году мы планируем активизировать работу с ритейлом, с торговыми сетями: на эти цели в рамках инвестиционной политики предприятия предусмотрено более 6 млн рублей.

Если речь о налогах, в частности, о налоге на прибыль – поступления от Архангельского тралового флота в бюджет области в сравнении с 2014 годом увеличились вдвое. На этот счет я совершенно спокоен и даже не очень слежу за цифрами. Мне сейчас больше интересны инвестиционно-капитальные вложения – заделы и перспективы.

– Направления развития отрасли с позиции государства были заданы в октябре – на заседании президиума Госсовета. Какие выводы вы сделали для себя по его итогам?

– Задачи руководством страны поставлены, и мы под них полностью ориентируем всю работу флота – другого варианта нет. АТФ – «встроенная» часть важной отрасли российской экономики.

С другой стороны, мы как представители отрасли и участники рабочей группы при Росрыболовстве по подготовке к Госсовету многого из того, что хотелось бы услышать на этом заседании, так и не услышали. Придется очень сильно напрягаться и в чем-то ломать то, что уже с таким трудом выстроено.

Во-первых, нас фактически полностью лишили единого сельхозналога, налоговых льгот – в частности, льготы по оплате энергоресурсов, которая была утверждена на предыдущем заседании Госсовета.

Во-вторых, к сожалению, не были услышаны наши обращения по поводу чрезмерно-го давления на бизнес со стороны различных контролирующих органов. Причем речь сейчас не о налоговой инспекции, с ней как раз все понятно – зарабатывай и плати, все разложено по полочкам. А вот Роспотребнадзор, Россельхознадзор и другие… Иногда их требования просто ставят в тупик.

И, конечно, мы очень ждали таможенной амнистии (владельцы рыбопромысловых судов, построенных или модернизированных на зарубежных верфях, обязаны платить высокие пошлины при заходе в российские порты. – Прим. ред.): вот прямо немедленного и конкретного поручения, о чем говорилось на многочисленных встречах рабочей группы, но – увы... Зато не раз прозвучало: «вы должны», «вы обязаны»...

Еще два года назад мы хотели не только модернизировать эффективные, проверенные суда, которые могут работать еще долго, но и начать строительство нового рыболовецкого флота для Архангельска. Но все-таки не решились: ситуация в АТФ была тогда слишком сложной. А сейчас на вторичном рынке все приличные суда закончились, там покупать уже нечего, нужно закладывать самим. При этом нас обязали строить суда только на отечественных предприятиях...

– А чем сегодня плохи российские верфи?

– Некоторые, слава богу, просто завалены заказами – все стапеля заняты. Другие просто никогда не строили судов такого класса. Нефтяную платформу, сухогруз или любое другое транспортное судно – это пожалуйста. А когда мы приезжаем со своим проектом, спрашивают: «Это что, космический корабль?». Шучу, конечно, но нам на борту нужны, по сути, три фабрики – траловый комплекс, рыбфабрика и реф: одна ловит, другая перерабатывает, третья хранит. И все это необходимо «вписать» в конструкцию судна, совместить с энергоустановкой – высчитать мощность. Наши траулеры очень сильно насыщены с технологической точки зрения. Увы, строительство судов даже типа нашего «Капитана Горбачева» оказывается не под силу специалистам многих ближайших верфей.

Тем не менее мы варианты нашли: в Выборге и Калининграде. Планируем в апреле 2016 года завершить техпроект, к июню получить рабочую документацию под конкретную верфь и в июле заложить первый киль. А потом еще три – с интервалом примерно в два месяца. К концу 2018-го у компании должны появиться четыре новых судна. Раньше положение предприятия на рынке требовало очень осторожного подхода к инвестициям – сейчас мы решили не растягивать удовольствие на несколько лет и сделать все быстро.

– Как скоро окупаются такие вложения и о каких суммах идет речь?

– Срок окупаемости любого рыболовецкого судна, в том числе иностранной по-стройки, – 8-10 лет, при грамотной эксплуатации – 7-8 лет. Нового или приобретенного на вторичном рынке в хорошем состоянии – особой разницы нет. Каждый построенный по готовящемуся проекту траулер обойдется в 30-40 млн долларов.

 – Значит, опять кредиты?

– Да, и крупные, но ведь и ситуация сегодня совсем другая. Когда я пришел на предприятие, в залоге у банков не были разве что ручки и бумага на столе. У АТФ практически не было действительно своего имущества. В таких условиях начиналась модернизация «Капитана Горбачева»... Сейчас мы имеем возможность распоряжаться всеми активами: в залоге будет только само строящееся судно.

– В 2018 году будет очередное распределение квот между рыболовецкими компания-ми. Государство планирует как-то поддержать тех, кто строит суда на российских верфях?

– Надеюсь, да. 30-40 тысяч тонн квоты мы рассчитываем получить дополнительно под эти суда – это будет большой рывок вперед. Правда, сам механизм распределения квот «под киль» на федеральном уровне пока не доработан. Если еще и вопрос о выделении таких квот на сельдь решится положительно, мы тогда и пелагический траулер заложим.

– Алексей Павлович, давайте вернемся на берег. Насколько интересны сегодня на рынке наша база технического обслуживания судов (БТО) и рыбный порт АТФ (Маймаксанский грузовой участок)?

– БТО несколько неожиданно даже для нас вышла на очень хорошие показатели, спрос высокий. У нас сейчас даже маркер результативности другой: не число заходов на базу, а количество оказанных в комплексе услуг на одно судно – так вот этот показатель возрос в шесть раз. Есть опыт работы с судами иностранной постройки. В 2016 году Северо-Западный Рыбопромышленный Консорциум (в который входит АТФ. – Прим ред.) направляет к нам судно для ремонта на класс.

Кроме того, сейчас мы активно продвигаем услуги технического менеджмента: призываем те флота, которые планируют у нас ремонтироваться регулярно, совместно составлять оптимальные графики работ. Такие заявки уже поступают. Когда специалисты знают судно – это очень удобно и для судовладельца, и для нас. Можно оптимально планировать расходы.

Ведем переговоры с рыбакколхозами. Губернатор решил нас окончательно подружить: наверное, это правильно.

– В середине декабря Мурманский рыбный порт был продан небольшой компании «Купец» по цене чуть более 1 млрд рублей за полный пакет акций. Повлияет ли эта нашумевшая сделка на работу нашего рыбного порта?

– Да, порт продан, и, в отличие от АТФ, без каких-либо обременений. Что с ним будет – пока никто не знает. Не исключено и было бы здорово, если бы часть мурманских рыболовных судов переориентировалась на Архангельск. Мне уже звонят коллеги: «Чувствуется какая-то неопределенность. Где выгружаться-то?». Я отвечаю: «Идите сюда». Если будет надо, построим еще один-два холодильника.

– Как вписывается Архангельский траловый флот в планы руководства региона, касающиеся развития Северного морского пути?

– Правительство области действует на двести пятьдесят процентов в этом направлении. Нынешний министр АПК и торговли Алексей Коротенков проделал неимоверную работу. И мы уже в 2015-м были готовы перейти к делу, предложили хорошие цены. Но помешал досадный казус. Судно компании «Доброфлот» – первая ласточка – уже шло к нам по Севморпути, прямо аж бежало, но дежурный порта по рассеянности «завернул» его на Мурманск. Сверялся по старым картам и сказал, что не хватит глубин... Ерунда полная, но судовладельцу ждать было некогда.

Теперь придется исправлять чужие ошибки. На 2016 год с той же компанией «Доброфлот» есть предварительная договоренность о выгрузке четырех судов-«пятитысячников». Если эти планы реализуются, получается, 20 тысяч тонн рыбы пройдет через Архангельск по Северному морскому пути: уже будет чем гордиться.

Однако как сделать более эффективным вне зависимости от сезона и внешних факторов Маймаксанский порт – это пока большой вопрос. С одной стороны, Белое море рядом, с другой – слишком накладной оказывается ледовая проводка. Думаем, как максимально развернуть в свою сторону грузовые потоки: потенциал есть.

– И кадровый тоже? Насколько обоснованны появившиеся в декабре сообщения в СМИ о сокращениях докеров?

– К сожалению, зимой рыбный порт АТФ «съедает» все, что дал в мае – ноябре, и становится дотационным подразделением. Но предприятие – не социальное учреждение.

Идет нормальный рабочий процесс оптимизации, и не только в порту. Мы ликвидировали некоторые структуры АТФ, которые просто изжили себя: радиопередающий центр, сетевязальный цех. Все это – не нарушая трудовое законодательство и акционерное соглашение.

Что касается кадровой политики в целом, раньше я буквально искал людей по всей округе, из Мурманска привозил... Сейчас на береговые подразделения – очередь. Сокращения в экономике повсеместно бешеные, а мы принимаем специалистов, в том числе и на БТО. А вот с плавсоставом есть серьезные проблемы. Возрастных работников много. Молодые ребята после той же «рыбки» (Архангельский морской рыбопромышленный техникум. – Прим. ред.) согласны за 20 тысяч рублей в месяц сидеть в офисе или работать где угодно – электриками, охранниками, а вот за 100 тысяч рублей ходить в море – нет.

Кстати, рейсы теперь короткие, меньше трех месяцев: кто первые трудности преодолеет, тех потом не выгонишь. Год-два, и они уже и машину купили, и жильем обзавелись, и женились... Труд в море тяжелый, а потому он действительно хорошо оплачивается. Как это молодежи доказать? Видимо, пока судьба предприятия была под вопросом, прервалась традиция, выпали лет десять... Фактория уже забыла, почему она так называется. Хотя это поправимо, потому что, по моим личным впечатлениям, в Архангельске, в отличие от Мурманска, у людей чувство традиции развито от рождения. Все вернется на круги своя.

– Есть же помощники: ветераны, профсоюз... Хотя с профсоюзом у вас, похоже, существует какое-то недопонимание.

– Ветераны у нас полны энергии, на недавней встрече с ними выслушал много интересных мнений и предложений. Мы обсуждали создание памятника знаменитому рыбацкому капитану к 100-летию флота, реконструкцию мемориала трагически погибшим экипажам «Березины» и «Метростроя». Приятно, что они отметили: основное здание АТФ на Ленинградском проспекте приведено в порядок, территория благоустроена, принаряжена к Новому году. Сотрудничаем мы и с администрацией округа.

Что касается профсоюза, я не «за» и не «против» в этой, в общем-то, навязанной нам дискуссии. Не совсем понимаю, чего именно от руководства АТФ хотят. Мы не только сохранили все те льготы для работников, которые были предусмотрены трудовыми договора-ми, но и финансирование увеличили в разы. На 2016-й также запланированы два повышения зарплаты – как и в предыдущие годы, в январе и апреле.

– И если очень коротко: каковы главные итоги приватизации тралфлота?

– АТФ после приватизации стал рентабельным, более гибким и динамичным. Для СЗРК сегодня это базовое предприятие, для Архангельска – крупнейший налогоплательщик. Есть много смелых идей. Главное, чтобы «правила игры» в рыбной отрасли не менялись.