Возили в средние века ордынские и арабские купцы фарфор и шелк в Северную Европу по Каме, Вятке и притоку ее Южной Кельтме, через Северную Кельтму, приток Вычегды и Белое море. В начале XIX века пермский губернатор Карл Модерах прорыл между Кельтмами Екатерининский канал – для экспорта продукции уральских заводов через Архангельский порт в Западную Европу, но пару десятилетий спустя построенные частным образом порты Новороссии повернули торговый трафик на привычный южный маршрут.

История Поморского шелкового пути очень органична. Модерахи, купцы, норманны и персы периодически пытались протиснуть товары с востока через Архангельск, но экономической поддержки не получали, и товарный ручеек постепенно усыхал, возвращаясь в свои естественные южные русла. Товарам ведь все равно, как добираться к потребителю – все регулируется рынком, ценой. Да и логистика «мировой фабрики товаров», а Китай за три тысячелетия своей истории иногда производил больше половины мирового ВВП, не очень зависит от желаний государственных деятелей и национальных капиталов. Шелковый путь – это не просто грандиозный торговый маршрут, соединяющий Восток и Запад. Это еще и глобальный цивилизационный процесс, создающий не только порты и дороги, но и уникальные города, национальные государства и империи. Это процесс, влиять на который можно, только вписавшись в его, процесса, интересы.

Так поступают Китай и страны Средней и Западной Азии, генетически чувствующие связи Запада и Востока. У России своя генетика. Исторически мы очень автаркийны, независимы от мировой торговли и транзита. Интересы купца, предпринимателя, особенно иностранного (империалиста) у нас воспринимаются с настороженностью, если не сказать хуже. Государство и его деятельность, поддерживающую нашу «независимость» от общемирового пути, мы бессознательно одобряем, поэтому политику развития перевозок из Китая по Северному морскому пути и Транссибу, а значит, и строительство глубоководного порта в Архангельске, и китайские инвестиции в «Белкомур» – тоже.

Наша бессознательность нормальна – вполне хватает думушек о своих заботах. Но вот бессознательность региональной и местной власти – это беда. Я за многие годы ни разу не слышал и не видел ни одного реального осознанного бизнес-плана, обосновывающего намерения наших чиновников в привлечении инвестиций на грандиозные региональные властные проекты. Частные проекты, причем с серьезными инвестиционными вложениями, видел и даже давал по некоторым из них экспертные заключения, а вот экономических обоснований прибыльности инвестиций в «Белкомур» или глубоководный порт – нет. Вспоминаю ощущение собственной глупости, когда двадцать пять лет назад мне, восторгавшемуся идеей «Белкомура», руководители тогда еще существовавшего Архангельского отделения Северной железной дороги, посмеиваясь, походя, «на пальцах», за пять минут обосновали экономическую бессмысленность вложения средств в этот проект. С тех пор не уважаю бессознательность власть имущих, слепо бегущих за любой идеей, высказанной «вверху».

Китайский лидер Си Цзиньпин в 2013 году объявил о начале реализации многолетней программы «Один пояс, один путь», в которую Китай намерен вложить более $190 млрд и привлечь иностранных инвестиций еще на $900 млрд. Программа охватит 60 стран, 4,4 млрд человек, 40% мирового ВВП. В составе глобальной программы три проекта: Экономический пояс, Шелковый путь и Новый морской шелковый путь XXI века. Проект Экономического пояса реализуется вдоль инфраструктуры Шелкового пути и Нового морского шелкового пути. Самый значимый проект – Новый морской шелковый путь. Это строительство портов на берегу Индийского океана и нефтепроводов от них. Это очень важно для Китая, и огромные деньги уже пошли в Мьянму (Бирму) и Пакистан. Всего определены шесть будущих направлений движения китайских товаров. И практически все они обходят Россию стороной.

12 сентября Всемирный банк выдал на инфраструктурные проекты Шелкового пути $8 млрд. Российских проектов там нет. Для России еще в 2013 году было определено место в этих проектах. Мы не рассматривались как транзитный путь в Европу, только как страна – покупатель китайских товаров. Да и возможности транзита через железные дороги России крайне невелики: они оцениваются экспертами примерно в десять раз ниже, чем это требуется для перевалки китайского экспорта в Европу. А про нашу транспортную и таможенную бюрократию и говорить не стоит. С начала 2016 года началось движение грузовых поездов из западного Китая в Лондон через дороги Средней и Западной Азии. Даже с одной паромной переправой через Черное море получается быстрее, чем через Россию. И в эти железные дороги сейчас вкладываются миллиарды долларов, значит, они будут востребованы.

В конце августа – начале сентября китайский ледокол прошел северным морским путем и доказал, что есть десятидневная выгода в сроках поставки китайских товаров. Правда, это северный морской путь из Шанхая в Нью-Йорк вокруг Канады, и сократил он сроки доставки груза в сравнении с морским трафиком через дорогущий Панамский канал. Эксперты считают, что до 1 млрд тонн грузов (до половины грузооборота между Китаем и США) можно пустить через север, а Всемирный банк и иные инвесторы вложатся в эти проекты, создавая портовую и навигационную инфраструктуру на этом маршруте. Между Китаем и Европой грузооборот похожий, но китайских ледоколов у нас не видели.

Стратегия развития области посредством инвестиций в глубоководный морской порт или «Белкомур» похожа на стратегию Карла Модераха, не заметившего возрождения через Новороссию естественного маршрута Шелкового пути. Поморские дороги и воды – это экзотическая «загогулина» для китайских товаров, а значит, и для инвестиций. Седьмой, северный морской маршрут Шелкового пути через Поморье вряд ли проляжет, даже если его одобряет наш уважаемый Президент.