На следующий день прилетел другой Ту-104, и в британских газетах вроде бы появилось сообщение, что это один и тот же опытный самолет, на котором перекрасили номер. Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев тут же отправил в назидание завистливым англичанам три самолета одновременно.

На первый взгляд, завидовать действительно было чему: первый регулярный рейс Ту-104 с бортовым номером СССР-Л 5415 совершил по маршруту Москва – Омск – Иркутск 15 сентября 1956 года. А коммерческая эксплуатация его американского аналога – Боинга 707 – началась на два года позже.

Но к тому времени «позолота» с отечественной легенды начала осыпаться. Причиной историки авиации называют поспешность, с которой новый самолет создавался. Уже к началу 1950-х стало понятно, что будущее пассажирской авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе, отделенном от остального мира «железным занавесом», это, мягко говоря, проспали. В результате Боинг-707 совершил первый полет 15 июля 1954 года, а у нас только постановление Совета Министров о проектировании такого самолета вышло 11 июня 1954 года. Первый полет Ту-104 состоялся уже через год, 17 июня 1955-го.

Скорость, с которой мы «догнали» американцев, объясняется просто. Первый реактивный отечественный лайнер появился на свет в результате «конверсионной операции»: за основу был взят разработанный чуть раньше бомбардировщик Су-16. Одни специалисты деликатно говорят об использовании многих узлов, другие видят отличия лишь в диаметре фюзеляжа и положении крыла.

Насколько хорош был военный прототип, настолько неудачен оказался гражданский аналог. Первые катастрофы созданного в условиях догоняющей модернизации самолета произошли уже в 1958-м. Многочисленные нарекания пилотов (ненадежен, тяжел, неустойчив, плохо управляем…) собираются в короткую формулу: безопасность полета зависит от мастерства экипажа. На разработанную специально для экспорта модификацию Ту-110 покупателей не нашлось. Все попытки улучшить Ту-104 существенного успеха не принесли. Уже в 1960-м он был снят с производства, хотя продолжал выполнять регулярные рейсы.

Авиационные происшествия случались тоже с завидной регулярностью, обычно по нескольку раз в год. После катастрофы 17 марта 1979 года во Внуково было предписано полностью вывести самолет из эксплуатации. Судя по документам, последний пассажирский рейс Ту-104 совершил из Ленинграда в Москву и благополучно произвел посадку в Шереметьево «под бой курантов» в полночь на 1 января 1980-го.

Всего, включая опытные образцы и все модификации, с 1955-го по 1960-й годы был построен 201 самолет Ту-104. В результате катастроф и серьезных аварий было утрачено 37 из них – почти пятая часть. Общее число жертв этой легенды советской авиации – 1137 человек.

Чуть позже на базе Ту-104 был разработан Ту-124. Конструкторам удалось устранить целый ряд недостатков «старшего брата», 2 октября 1962 года он совершил первый регулярный рейс, но самый заметный след в истории оставил не сам самолет, а его первая авария в августе следующего года. После взлета в Таллине оказалось, что из передней опоры шасси выпал болт! Убрать стойку не удалось, борт направили для аварийной посадки в Пулково, но при развороте над центром Ленинграда закончилось топливо. Командир сумел избежать жертв, посадив самолет с остановившимися двигателями на Неву между Финляндским и Большеохтинским мостами. Из 165 машин этого типа в результате катастроф и аварий было утрачено 17, производство прекратилось в 1968 году.

А вот самолет, проектирование которого начиналось под скромным индексом Ту-124А, оказался действительно легендой – Ту 134. Первый полет он выполнил 29 июля 1963 года, а регулярная эксплуатация началась не через год, как с Ту-104, а почти через четыре – как с 707-м Боингом. Ту-134 прослужил советской, а затем российской пассажирской авиации рекордный срок – с 1967-го по 2019 год. Был сертифицирован по всем международным нормам и широко экспортировался в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Болгарию, Польшу, Мозамбик и Вьетнам. Серийно выпускался с 1966-го по 1984-й и еще пять лет – по специальным заказам. За полвека службы трудяга Ту-134 перевез более полумиллиарда пассажиров.

Секрет долговечности – в удачной конструкции, наконец-то найденной туполевским КБ. Самолет оказался прост в эксплуатации и безупречно надежен. Он имел минимальные ограничения по скорости встречного и бокового ветра при взлете и посадке, что важно, если в аэропорту всего одна полоса, а таких в нашей стране большинство. Кажется, такой неприхотливостью не может похвалиться ни один из современных самолетов.

Ту-134 был одним из самых массовых самолетов Аэрофлота и самым массовым – в Архангельском УГА. Наш первый борт Ту-134А-3 СССР-65811 произвел посадку в аэропорту Талаги 7 марта 1974 года – на следующий день после получения «выпускных документов». В ноябре 1986 года он был списан «по отработке назначенного ресурса» и… продолжал летать до июля 1994-го. Данных о тот, сколько часов он провел в воздухе за двадцать лет безупречной службы, в карточке самолета нет.

Знатоки утверждают, что в самом конце первой серии фильма «Криминальный талант» именно он красиво заруливает на стоянку рядом с бортом 65020.

Всего было произведено 854 самолета разных модификаций, из них утрачено 75, в том числе 5 – в результате авиаудара по аэропорту Грозного 1 декабря 1994-го и 3 – во время грузино-абхазского конфликта годом ранее. Всего в результате авиационных происшествий, а также 30 попыток угона погибли 1473 человека. Если учесть, с какой интенсивностью эти самолеты выполняли рейсы в советское время, то потери вдвое меньше не только по сравнению с нашим реактивным первенцем, но и с его американским соперником. Причем большинство катастроф Ту-134 произошло в третьих странах, в нашей стране их можно пересчитать по пальцам. Серьезных аварий – немногим больше, одна из них произошла в Талагах 7 мая 1994 года. Из-за ошибки, допущенной при техобслуживании в Шереметьево, наш борт 65976 перед посадкой не смог выпустить правую стойку шасси. Великолепная машина, великолепный экипаж, великолепный результат: из 68 человек на борту не пострадал ни один!

В конце 1980-х в Архангельское УГА передали несколько Ту-154. Они были самым массовым типом отечественных самолетов, экспортировались в разные страны, были достаточно надежными и комфортными, хотя по летным характеристикам Ту-134 не превзошли.

С середины 2000-х годов отечественные машины в парке Аэрофлот-Норда постепенно вытеснили «боинги», правда, совсем не новые. Дольше всех возил наших пассажиров борт СССР 65116: он приступил к работе в Архангельске 30 июля 1978-го, а последний рейс выполнил 16 марта 2010-го. За почти 32 года самолет провел в воздухе свыше 50 тысяч часов, совершив почти 31 тысячу рейсов… Флагманский Ту-134 порезали на металлолом в 1999-м, а ветерана – на 15 лет позже, в 2014-м. И лишь его младшему брату RA-65066 посчастливилось стать экспонатом в Музее авиации Севера.

Самолет-легенда ушел в историю, оставшись одной из немногих легенд с хорошим финалом. Военное авиастроение победило гражданское, а «Туполев» в середине 2000-х проиграл аппаратные битвы «Сухому». В результате вместо запуска почти готового Ту-334 и перспективного Ту-324 огромные бюджетные средства были вложены в проектирование и производство импортозависимого «Суперджета». И это – плохой финал.