Один из таких проектов – строительство современного глубоководного порта Индига в Ненецком автономном округе. Идея эта не нова: она возникла еще в начале 2000-х годов, в связке со строительством 470-километрового магистрального нефтепровода от месторождений Тимано-Печорской провинции. После появления Варандея «Транснефть» от низкорентабельного проекта отказалась, однако в конце 2017 года обсуждение порта в Индиге в правительстве инициировала уже Роснефть при активной поддержке властей НАО.

Тогдашний глава округа Игорь КОШИН, как утверждает «Коммерсантъ», оценивал общий объем инвестиций в 353 млрд рублей, еще 190 млрд рублей (в ценах 2015-го) требовалось на строительство железнодорожной ветки Сосногорск – Индига. Поддержки центральных властей проект тогда не получил, а чуть позже от участия в нем отказалась и Роснефть.

В 2018 году новый глава округа, теперь хорошо нам знакомый Александр ЦЫБУЛЬСКИЙ, предпринял еще одну попытку реанимировать Индигу. Финансовые запросы существенно сократились: в презентации для рассмотрения правительства порт и железную дорогу по тому же маршруту оценили всего в 258 млрд рублей, в том числе 198 млрд – это госинвестиции. 

В 2018-м году новый глава округа,
теперь хорошо нам знакомый
 Александр Цибульский,
предпринял еще одну попытку
 реанимировать Индигу.

В качестве потенциальных инвесторов назывались СУЭК, «Кузбасразрез­уголь» и AEON. Правда, в администрации НАО (по данным портала korabel.ru) в январе 2019 года общую стоимость проекта назвали в размере 353,1 млрд рублей, из которых 198 млрд – строительство ветки Сосногорск – Индига. Реализовать проект предполагалось за 89 месяцев. Основу грузооборота должен был составить уголь из Кузбасса, в год предполагалось переваливать по 50 млн тонн.

К этому проекту Александр Цыбульский решил вернуться уже в качестве врио губернатора Архангельской области, представив его на пресс-конференции 18 мая. Пока собственно проекта нет, и приходится опираться на доклад Александра Витальевича, который вызывает ряд вопросов – и по географии, и по экономике.

Железнодорожную ветку в Индигу предполагается построить не из Сосногорска, а из Карпогор. Если понимать буквально, получается следующий маршрут. Уголь из Кузбасса через Урал – это кратчайший путь – добирается до Коми. Раньше предполагалось, что он поедет от Сосногорска до Индиги по новой ветке длиной около 600 км. 

Действительно ли ИО нашего
губернатора предлагает вместо этого
путь через Коношу,  Исакогорку,
 Архангельск и Карпогоры? 

Действительно ли врио нашего губернатора предлагает вместо этого путь через Коношу, Исакогорку, Архангельск и Карпогоры? От Сосногорска до Коноши – километров 900, до Архангельска еще порядка 450, ну и до Карпогор 200 с небольшим. В общем, тысячи полторы километров.

Или Александр Цыбульский упустил в своем докладе строительство дороги от Вендинги до Карпогор, как и должен пройти «Белкомур»? В этом случае путь до Индиги через Карпогоры – по сравнению с первоначальным проектом ветки от Сосногорска – получается длиннее всего километров на триста. Что это даст Архангельской области, кроме дороги от Карпогор до Индиги, которая жителям области совершенно не нужна? Ради чего тогда делать крюк? И захотят ли железнодорожники увеличить длину перевозки хотя бы на триста километров, если уголь они и так перевозят себе в убыток (за 2019 год это около 54 млрд рублей)?

Следующий вопрос. Допустим, уголь из Кузбасса все-таки попал в Индигу. Что дальше? Еще несколько лет назад на Европу приходилось чуть больше половины экспорта российского угля. Но он – самое «грязное» ископаемое топливо, поэтому страны – участницы Парижского соглашения отказываются от угольной генерации. В Европе только за прошлый год она сократилась на 24%.

Потребность Западной Европы
в российском угле закончится
 раньше, чем можно построить
 порт в Индиге.

Сокращение частично компенсируется за счет перехода на природный газ, частично – на возобновляемые источники энергии. В прошлом году солнечная и ветровая энергетика в ЕС дали больше, чем угольная. Англия за последние пять лет сократила импорт российского угля с 15 млн тонн до 2 млн тонн, а к 2025 году, как Италия и Австрия, планирует закрыть последнюю угольную электростанцию. Франция намерена это сделать в 2021-м, Швеция – в 2022-м. Германия со следующего года собирается полностью прекратить импорт, «доработать» свои месторождения, а затем также полностью прекратить угольную генерацию. Соответственно, потребность Западной Европы в российском угле закончится раньше, чем можно построить порт в Индиге.

Какое-то время уголь еще будет востребован в странах Восточной Европы, хотя Польша уже заявила об отказе от него буквально на днях. Но при чем здесь Баренцево море? Для этого с лихвой хватит уже действующих угольных терминалов на Балтике – в Усть-Луге и Высоцке, да еще строится Лавна под Мурманском. Все это гораздо ближе к Европе, чем предлагаемая Индига. На российский уголь есть устойчивый спрос в странах АТР. Но везти уголь из Кузбасса через полстраны в НАО, чтобы потом по Северному морскому пути отправлять его в Китай, Японию, Южную Корею, Вьетнам, – это, знаете ли, даже не через Ширшу в Маймаксу. Как в этой ситуации инвестор рассчитывает окупить порт в Индиге перевалкой угля?

Между тем в самом Кузбассе ситуация становится все более напряженной: еще прошлым летом, до коронакризиса, впервые за двадцать лет сократились объемы добычи угля. Вроде бы незначительно, но уже пришлось отправлять шахтеров в вынужденные отпуска, а регион потерял порядка 10% бюджета. Чтобы нарастить поставки угля в страны АТР и, следовательно, увеличить или хотя бы сохранить его добычу в Кузбассе, необходимо снять инфраструктурные проблемы в восточной части России. Решение отлагательства не терпит, потому что, если голодные шахтеры двинутся на Москву, как было в начале 90-х, мало не покажется никому. Какие есть основания надеяться, что вместо этого государство будет тратить средства скудеющего федерального бюджета на строительство дороги в заполярные Нью-Васюки?

В нашей стране таких решений,
начавшихся красивыми телерепортажами 
с церемоний подписания соглашений
и не закончившихся ничем,
 было достаточно.

Чем еще можно окупить Индигу? Грузами «от Киргизии», которая стоит на пороге принятия инвестиционного решения о строительстве железной дороги вдоль страны? Но есть ли уверенность, что это решение будет принято и, самое главное, реализовано на практике? В нашей стране таких решений, начавшихся красивыми телерепортажами с церемонией подписания соглашений и не закончившихся ничем, было достаточно.

И еще один вопрос: почему проект порта в Индиге стал доводом в пользу объединения НАО с Архангельской областью? Разве у нас есть государственные границы между субъектами Федерации? И уж если так мешает межрегиональная конкуренция, разве с точки зрения логики, географии и логистики не разумнее было бы объединить НАО с Республикой Коми и строить «Баренцкомур»?

На пресс-конференции Александр Витальевич сказал, что «проект экономически оправдан на сто процентов». Значит, у него есть ответы на все эти вопросы, осталось только представить их гражданам.

Иначе есть риск, что ответ избирателей 13 сентября окажется не таким, как хотелось бы.