Сегодня построенного по распоряжению Никиты Сергеевича здания с «грибочком» – визитной карточкой Шереметьево – нет. Наверное, с ним можно было бы обойтись и более уважительно, как и со многими другими зданиями в Архангельске, Москве, Ленинграде-Санкт-Петербурге… Но не умеем мы строить, не разрушая до основания. Вот и стало уютное и привычное Шереметьево-первое, снесенное несколько лет назад для строительства нового, функционального и вполне безликого Шереметьево-B, жертвой глобальной реконструкции.

Реконструкция за последние десятилетия действительно проведена глобальная. На закате советской эпохи терминалов было два: наш, родной, внутрисоюзный, и более новый – Шереметьево-2, на противоположной стороне летного поля, обслуживавший международные рейсы. Шоссе с той стороны так и называется – Международное. Теперь создан огромный комплекс, который по-прежнему работает «на загранку»: Шереметьево-2 стало называться Шереметьево-F, рядом появились терминалы E и D, сюда же приходит аэроэкспресс с Белорусского вокзала. На протяжении тридцати с лишним лет Россия стремительно открывалась миру, а Москва становилась городом, по своему масштабу и влиянию сопоставимым с Нью-Йорком и Токио. А Шереметьево было и остается главным аэропортом сначала всего Советского Союза, а теперь и России.

На северной стороне, где было Шереметьево-1, стоят огромные терминалы B и C. Двух взлетно-посадочных полос, доставшихся в наследство от СССР, стало недостаточно: вложены безумные деньги в строительство третьей, соединенной с основным летным полем огромным виадуком через Шереметьевское шоссе. Терминалы на разных сторонах поля связало «метро» – два поезда-беспилотника, отправлявшихся из терминала E в терминал B и обратно чуть ли не каждые пять минут.

Все переменилось… Третья полоса никому не нужна, международные терминалы закрыты – рейсов за рубеж практически нет. Большинство сотрудников – в вынужденных отпусках. Коридоры от аэроэкспресса к спуску в «метро» полупусты. В апреле вполне приличный обед на этом пути стоил 350 рублей – немыслимые для главной воздушной гавани страны копейки. Само «метро» грозились закрыть в мае, заменив автобусами, которые будут через пробки объезжать все поле, чтобы доставить пассажиров от аэроэкспресса к терминалам внутренних рейсов.

Окружающий мир отгораживается от России еще быстрее, еще стремительнее, чем Россия совсем еще недавно открывалась ему. Впрочем, и наша страна платит этому миру той же монетой: недавние партнеры теперь называются недружественными странами, оплату за газ мы вроде бы хотим получать только в рублях, а экологические нормы вместе с обязательствами России по международным природоохранным договорам подвергаются остракизму и предлагаются к пересмотру.

В прошлом месяце в общегосударственном масштабе много шуму наделала инициатива о понижении для транспортных средств внутри России стандарта экологичности автомобилей. Европа ввела так называемый стандарт Евро-5 для грузовиков с осени 2008-го, для легковушек – с осени 2009 года. В нашей стране он действует на все автомобили с января 2016 года. Теперь речь идет о возврате к Евро-2 – стандарту, который в «загнивающей» Европе действовал почти четверть века назад: с 1995-го по 1999-й. Причина отнюдь не в стремлении отказаться от западных ценностей, а в западных санкциях и вызванных ими перебоями с поставками электронных блоков, регулирующих подачу топлива. Производить самостоятельно сложную и дорогую аппаратуру мы так и не научились. Хочется написать «пока», да непонятно, когда это «пока» кончится: почему-то вместо столь любимого властями в последние годы импортозамещения мы «замещаем» современные нормы экологии и жизни.

Затея дурнопахнущая, в самом буквальном смысле слова. В первую очередь – для крупных городов. Необходимость ужесточения экологических норм для автотранспорта определяется не желанием «соответствовать», а совершенно житейскими проблемами: машин за последние три десятка лет стало в разы больше, а дышать стало заметно труднее. Возврат «на три шага назад» – от Евро-5 к Евро-2 – обернется для миллионников и десятков городов поменьше ущербом не только для «экологии вообще», но и прямым ущербом для здоровья горожан, ростом заболеваемости самыми невеселыми болезнями, нагрузкой на систему здравоохранения. И в Котласе, и в Северодвинске, и в Коряжме как-нибудь переживем. Даже в Архангельске, хотя это будет уже сложнее: машин в областном центре теперь едва ли не больше, чем в Москве на закате Советского Союза.

Впрочем, для нас гораздо страшнее аналогичные инициативы в области лесопользования. Единственная радость – на общегосударственном уровне они, по крайней мере пока, всерьез не обсуждаются. Но «в воздухе носятся», как бензиновый смрад после возврата к стандарту Евро-2. Логика сторонников ослабления ограничений проста: зачем нам теперь надо соответствовать международным стандартам? У нас леса много, рубили десятилетиями безо всякого «Гринписа», ничего страшного не происходило и теперь тоже не произойдет.

Однако на практике все не совсем так. Рубили, в самом деле, много – не зря же Архангельск называли «всесоюзной лесопилкой». Рубили, мягко говоря, небрежно. А если не мягко – под девизом «на наш век хватит». Рубили на берегах рек – по воде лес было проще доставлять на наши ЛДК. Отработанные делянки если и убирали, то плохо, о лесовосстановлении говорили много, но дальше разговоров и репортажей в телевизоре дело почти никогда не шло. И началось это все не в 1990-е, которые кто-то назвал «лихими», а еще со «всесоюзного» времени. Другой вопрос, что громко об этом заговорили лишь в эпоху перестройки и гласности.

Но даже тогда горестным наследием советского времени всерьез не занялись. Старые вырубки так и не засадили, нормальных лесовозных дорог не построили. А уж последствия молевого сплава и плохо собранных плотов – и вовсе история отдельная. Рассказывали, что в середине тех самых 1990-х то ли Финляндия, то ли Норвегия предложили очистить устье Северной Двины от затопленного леса. Бесплатно. Но при условии, что все поднятое им и отдадут. Вроде бы тогдашний наш губернатор подумал и отказал. Так это было или нет – теперь наверняка никто не скажет, но затопленный лес так и остался лежать на дне.

Практика ответственного лесопользования в нашей области формировалась не столько под влиянием международных требований и норм, сколько благодаря осознанию, простите за невольную тавтологию, своей ответственности нашими ведущими лесопромышленными компаниями – «Титаном», ИЛИМом… Теперь, в условиях санкций, большинство из них оказывается в тяжелой ситуации. Кто найдет ресурсы и желание продолжать начатое – время покажет.

Сама по себе практика поиска простых решений в прошлом не нова. На закате Российской империи в среде петербургской, да и не только, интеллигенции была популярна идея возвращения к античности с ее размеренностью и величием. Понятно, что это еще менее реально, чем предлагаемый анархистами отказ от государственности и возврат к самоуправляемым общинам. В конце концов, можно пойти и дальше: предложить жить в пещерах и охотиться на мамонтов. Выглядит достаточно привлекательно, но нас ожидают трудности со снабжением продовольствием – мамонты-то давно уже вымерли.