Действующая маршрутная сеть оптимальна для простых жителей: практически по всем направлениям город можно пересечь без пересадок. Исследование, проведенное САФУ три года назад, показало востребованность всех существующих маршрутов. Новое исследование, сделанное по заказу администрации муниципалитета ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (Санкт-Петербург), обошлось бюджету в 6,8 млн рублей. Попутный соц­опрос показал, что маршруты горожан устраивают: более 50% респондентов отметили, что не имеют проблем с ожиданием и посадкой в автобусы.

Но в итоге питерские ученые предложили «оптимизацию»: из 45 маршрутов 10 закрывается (№№5э, 10у, 14, 33, 43, 44, 53, 70, 81, 83, 89), у 13 маршрутов меняется схема движения, т. е. изменения затрагивают 55% маршрутов (и более 2/3 их существующей протяженности). При этом 8 маршрутов укорачивается. На 21 из 34 оставшихся маршрутов (почти 2/3) должен быть заменен подвижной состав. В итоге общее количество автобусов на маршрутах сокращается на 200 единиц (или на 42%), а в час пик – в среднем на 10%.

«Исследования проводились в августе и сентябре, но, как показывает наш опыт, зимой пассажиропоток вырастает на 30%. Поэтому для определения количества подвижного состава на маршруте нужно изначально брать среднегодовые величины. А сейчас нам предлагают увеличить интервалы между автобусами, как на пригородном транспорте», – рассуждает индивидуальный предприниматель Вера ДУРАНДИНА.

Кстати, сами разработчики признали, что погрешность их исследования в части объема пассажиропотока составляет не менее 10%. Таким образом, вопрос об обоснованности сокращения подвижного состава более чем спорен.

Отмена и сокращение протяженности привычных маршрутов может стать неприятным сюрпризом для горожан. При этом интервал движения увеличивается с 5-7 до 15 минут в «пиковые» часы и до 30 минут – в остальное время. Так, в два раза вырастет время ожидания автобусов №3 (Левый берег), №69 (Маймакса), №64 (Варавино – Фактория), №60 (Северный округ). Кстати, среди закрываемых и маршруты, на которых перевозчик сейчас использует большие автобусы (№81, 83, 89). От «урезания» маршрутов пострадают жители отдаленных микрорайонов, так как пассажирам придется добираться до работы или до дома с пересадками, то есть платить несколько раз.

«Я давно работаю на маршруте №4. Раньше он был до морского-речного вокзала, и пять предпринимателей до меня с него ушли. Только продление маршрута до ж/д вокзала сделало его экономически выгодным. А сейчас его вновь предлагают сократить до МРВ. Итог предсказать несложно», – отмечает предприниматель Кирилл МЕЛЕШКИН.

Сокращение маршрута №1 до МРВ тоже ухудшит качество обслуживания пассажиров, уверен работающий на нем предприниматель Владимир ЕВДОКИМОВ.

Перевозчики не против больших автобусов. Но обоснование для их внедрения на конкретных маршрутах вызывает много вопросов. Например, на маршруте №3 сейчас работает 25 автобусов. Их замена на 12 больших означает увеличение времени ожидания для пассажиров минимум в два раза, и при этом не гарантируется, что автобусы не будут переполнены. Аналогична ситуация с маршрутом №6, где вместо 22 автобусов предлагается оставить только 7.

Для закупки 59 больших и 150 средних автобусов, как предлагают авторы новой схемы, необходимо более 1 млрд рублей. Их эксплуатация при существующем в Архангельске тарифе показывает очень высокую убыточность. Тариф едва покрывает рост текущих расходов на топливо, запчасти, зарплату и обслуживание автобусов малого класса и не содержит инвестиционной составляющей. Окупаемость для средних МАЗов в Архангельске, по расчетам, начинается с 38 рублей.

«По моим данным, большие автобусы в Санкт-Петербурге эксплуатируют только ГУПы, которые работают на регулируемых маршрутах и получают дотацию из бюджета на покрытие убытков», – приводит пример предприниматель Юрий КОККОВ.

По словам его коллеги Алексея НЕКРАСОВА, в Мурманске предприниматель, зашедший по итогам конкурса на шесть маршрутов с большими и средними автобусами, после сокращения дотации добровольно отказался от работы на четырех из них.

В администрации города признают, что существующая в Архангельске транспортная инфраструктура не приспособлена для эксплуатации такого числа больших автобусов: нет разворотных площадок и оборудованных мест для отстоя машин. Этот вопрос только прорабатывается.

Опыт регионов свидетельствует о том, что для повышения качества услуг общественного транспорта, в том числе и перехода на автобусы большого класса, возможны разные варианты регулирования рынка пассажирских перевозок. Это может быть прямое субсидирование перевозчиков из бюджета через инвестиционную составляющую в тарифе, без повышения платы для пассажиров. Возможен вариант разделения городских маршрутов на регулируемые, где тариф будет установлен регионом (с соответствующей дотацией), и нерегулируемые, где плату за проезд будут устанавливать сами перевозчики, взяв на себя при этом обязательства по обновлению автопарка. Есть и практика установления разных тарифов для дневного и вечернего времени, что позволяет компенсировать затраты на хождение полупустых больших автобусов.

В любом случае, изменение маршрутной сети должно быть экономически обоснованным и осуществляться вслед за модернизацией дорожно-транспортной инфраструктуры Архангельска. И важно, чтобы при принятии решений было услышано реальное мнение горожан.