Предприниматели замерли в ожидании: впереди и вступление в силу ФЗ №220, и конкурс на обследование транспортной сети Архангельска, проводимый администрацией города. Документ призван предложить пути оптимизации пассажиропотоков, определить, автобусы какого класса востребованы на каких маршрутах. Вкладывать средства в развитие сейчас никто из предпринимателей не решается, ключевая задача – остаться в бизнесе.

«Когда в начале 1990-х годов распадались муниципальные предприятия и пассажирскими перевозками занялись частники, использование на маршрутах ПАЗов стал хорошим выходом. Это была общероссийская тенденция. Конечно, автобусы большого класса удобнее. Скажу больше: приобрести их желает каждый перевозчик. Но экономические реалии диктуют другие условия», – рассказывает председатель областной ассоциации автотранспортников Андрей ПОПОВ.

Большие автобусы невозможно перевести на газ, а стоимость дизельного топлива постоянно растет. В городах, где ходят ЛиАЗы, предприниматели получают дотации из бюджета. Пример Вологды тому подтверждение: как только там прекратили дотировать транспортников, на линии вышли ПАЗы. Существующий тариф не позволяет инвестировать в бизнес, и большинство предпринимателей на этом рынке буквально работают «в ноль».

«Необходимо взглянуть правде в глаза: за большие автобусы придется доплатить пассажирам. Другие варианты – пустить ЛиАЗы строго по определенным маршрутам и дотировать проезд из бюджета. При этом 220-й Федеральный закон предусматривает рыночное формирование тарифа, которое почему-то вызывает у властей опасение», – поясняет Андрей Попов.

Новый закон говорит, что может быть два вида маршрутов: с регулируемым тарифом и с нерегулируемым. Изначально предполагалось, что те маршруты, которые субсидировались, станут регулируемыми с тарифом в 21 рубль, а убытки будет дотировать бюджет. Конкурсы планировалось проводить, как и раньше по 44-му ФЗ, на основе государственных контрактов. Остальным перевозчикам закон позволяет самостоятельно устанавливать тариф.

Андрей Попов приводит пример: на маршруте №9 в Архангельске ходило четыре муниципальных автобуса большого класса. МУП продолжил бы возить пассажиров по тарифу в 21 рубль и получать дотации из бюджета на покрытие убытков. А остальные перевозчики подняли бы плату до экономически обоснованной, и у горожан был бы выбор: уехать быстрее, но чуть дороже, или дождаться автобуса подешевле. Однако решение «отпустить» тарифы не было принято, все маршруты в Архангельске остались регулируемыми. Но без предусмотренных законом дотаций из бюджета.

«До 2004 года тарифы регулировались только для муниципальных предприятий, частников никто не трогал. Но разница в цене проезда составляла 1-2 рубля – «загнуть» тариф не позволял рынок. Расценки такси не растут, хотя тарифы там никто не контролирует», – поясняет Андрей Попов.

В среднем по городу «свободный» тариф не превысил бы 25 рублей. Не исключено, что перевозчик мог бы поднять, например, цену на проезд в Цигломень – до 35 рублей, но при этом обеспечил бы выполнение вечерних рейсов. Как поясняют представители отрасли, в таком случае для власти это был бы своеобразный маячок, что этот маршрут необходимо переводить на регулируемый тариф. И не нужно никакого исследования за большие деньги: рынок сам все расставил бы по местам.

Администрация города неоднократно предупреждала перевозчиков, что на рынок могут зайти иногородние компании, заявляющие о готовности купить автобусы большого класса. Сейчас такая компания работает в Северодвинске. Но если говорить о бизнесе в Архангельске, то такая ситуация вряд ли возможна.

«В Северодвинске пассажиропотоки четко сформированы по маршруту «жилой квартал – проходная», центром притяжения являются градообразующие предприятия. Да и нет такого географического разброса. Один автобус большого класса способен «привозить» выручки порядка 25 тыс. рублей за смену, у нас же подобный показатель – 5-6 тыс. рублей. Экономические расчеты покажут несостоятельность такого проекта. Но если на конкурсы будут выставлены высокорентабельные маршруты, попытки возможны. При этом нужно понимать: если компания зарегистрирована в другом городе, налоговые отчисления не пойдут в местную казну», – отмечает Андрей Попов.

Кстати, в похожем по географическому положению на Архангельск, но находящемся гораздо южнее Волгограде, который, как и столица Поморья, сильно вытянут вдоль реки, за 2 года планируется приобрести 487 новых автобусов, в т. ч. 323, или 66%, марки ПАЗ. При этом только авансовый платеж составит 171 млн. рублей. Возврат средств инвестор получит за счет гарантированного повышения тарифа на перевозки. Так, уже с июля этого года стоимость проезда вырастет на 20%. А с июня 2017 года тариф увеличится на 33% по отношению к действующему сейчас.

Прямая речь

Андрей ПОПОВ, председатель областной ассоциации автотранспортников:

– До 2004 года тарифы регулировались только для муниципальных предприятий, частников никто не трогал. Но разница в цене проезда составляла 1-2 рубля – «загнуть» тариф не позволял рынок. Нужно быть реалистами. За 40 руб-лей никто в автобус не сядет. А цены на высокорентабельных маршрутах в центре Архангельска (№11, 54, 6) вообще могли бы снизиться ввиду наличия конкуренции.