Впрочем, архангелогородцам такого в голову не придёт, они безо всяких намёков понимают, про что идёт речь: столько всего написано про голубые автобусы нашей мечты, которые с первого дня наступившего года должны были жизнерадостно покатиться по улицам столицы Поморья. Кажется, в 215 экземплярах, хотя один, как сообщают средства массовой информации, до Архангельска не докатился, потерпев крушение в Вологодской области. Ну, так нам бы и 214 хватило, для начала во всяком случае, но на стоянке, как утверждают осведомлённые горожане, их гораздо меньше. Начало долгожданной транспортной реформы отложено, по крайней мере пока, на месяц – до 1 февраля. Мнения о причинах расходятся.

Будущий перевозчик утверждает, что задержка произошла из-за проблем с вводом в эксплуатацию новой автозаправки, где должны завтракать, обедать и ужинать «голубым топливом» голубые автобусы: то ли заграничное оборудование вовремя не поставили, то ли программное обеспечение к нему. С этой версией спорят блогеры и просто активные автомобилисты, не забывая выкладывать в сеть фотографии в подтверждение своей точки зрения: заправка работает уже с конца декабря, а вот автобусы ещё только добираются до Архангельска через морозы, метели и нетрадиционную январскую распутицу. И, похоже, факт налицо: заправка есть, а вот автобусов в достаточном количестве нет.

Вообще-то по-человечески фирму «Рико», получившую на обслуживание большую часть маршрутов в областном центре, понять можно. Одно дело – происки «недружественных» стран с их санкциями на поставку в Россию оборудования и софта. Это если не форс-мажор в правовом смысле, то основания рассчитывать на сочувствие точно даёт. И совсем другое – сами… накосячили: взяться взялись, а в срок не сделали.

В общем и целом, конечно, – мелкое лукавство, никуда автобусная реформа не денется, просто начнётся немножко позже: столько лет ждали – не проблема и ещё месяц подождать. Так-то оно так, но память услужливо предлагает цитату всё из того же бессмертного фильма «Семнадцать мгновений весны» – видимо, сказывается влияние круглой даты: как уже неделю назад речь заходила, в году нынешнем исполняется полвека его экранной жизни. «Маленькая ложь рождает большое недоверие, Штирлиц!» Если эту мудрую банальность, изящно произнесённую Олегом Табаковым, вынести за скобки, причин для беспокойства пока нет: до 1 февраля остаётся ещё больше недели, и будем надеяться, что голубых автобусов к этой дате окажется достаточно.

Парадокс, однако, состоит в том, что задержка автобусной реформы вызвала в средствах массовой информации и социальных сетях едва ли не больший ажиотаж, чем сама реформа. А зря: то, каким будет городской транспорт Архангельска и через год, и через два, и, возможно, через десять, гораздо важнее, чем месяц ожидания. С одной стороны, реакция архангелогородцев вполне закономерна. Все, кто автобусами пользуется, устали от неразберихи с расписанием, давки в салонах в часы пик и прочих «радостей», о которых пассажирам и рассказывать не надо, а «не пассажиры» просто не поймут. С другой – нет никаких гарантий, что на смену плохому придёт обязательно хорошее. Хотя бы потому, что, пожалуй, ни в одном городе мира так и не нашли идеальной модели организации общественного транспорта. Советские города исключением тоже не были, как бы нам ни нашёптывала обратное ностальгия.

По мере того как государственная монополия на городские перевозки разрушалась, появлялись маршрутки. Не очень новые, не очень чистые, не очень безопасные, они, тем не менее, собирали очереди – не зря же гласит народная мудрость, что лучше хорошо ехать, чем плохо стоять. В одних случаях частники соперничали с остатками государственного или муниципального парка, зато в других «накатывали» новые маршруты именно там, где это требовалось пассажирам. Кто-то из коммерческих перевозчиков разорялся в кризисы, кто-то постепенно «поднимался», меняя совсем уж ветхие «газели» и «пазики» на новые, а некоторые – даже на иномарки. Громоздкие и отягощённые избыточным управленческим аппаратом МУПы вроде наших АПАПов конкуренции не выдерживали, что изрядно раздражало городские власти.

И вот в начале пресловутых «десятых» там, где денег было побольше, затеяли транспортные реформы. Естественно, первой за дело взялась Москва – вскоре после отставки Лужкова. Денег в столице достаточно, поэтому к вопросу подошли «по-взрослому», пригласив для консультаций именитых специалистов из теперь недружественных европейских стран. Кто-то из таких «заезжих гуру» упрекнул московского градоначальника: зачем вы, дескать, позволяете маршруткам воровать пассажиров у автобусов? От этого «прямой убыток казне»! Сергей Собянин принял упрёк как руководство к действию: не прошло и полгода, как вполне респектабельные «форды» и «мерседесы», сменившие на прежних маршрутах ветхие «газели», исчезли с московских улиц. Восторга у горожан это не вызвало. Одна москвичка тогда предложила замечательный образ: маршрутки – это как тропинки, которые люди протоптали там, где по асфальтовым дорогам ходить неудобно.

Но, надо отдать должное столичному начальству, в остальном реформа выглядела весьма привлекательно: транспорт стал ходить с небольшими интервалами, расписание безукоризненно соблюдалось, парк автобусов и трамваев непрерывно обновлялся, троллейбусы, тоже, кстати, раскритикованные западными специалистами, заменили электробусами. Новые автобусы уже тогда были чуть ли не лучше тех, которых мы пока не дождались. На остановках во многих районах города появились электронные табло, с точностью до минуты указывающие время ожидания нужного транспорта – очень здорово!

После ликвидации маршруток практически весь общественный транспорт в Москве стал государственным. Лишь немногие частники смогли хотя бы частично – простите за невольный каламбур – сохранить свой бизнес, встроившись в установленную городскими властями схему, – ровно столько, сколько было нужно, чтобы власти не обвинили в создании монополии. Мало кто обращал внимание и на неприметную бегущую строку на табло: «работает в тестовом режиме». Тех же, кто скептически качал головой, наблюдая весьма оптимистичные результаты транспортной реформы, было ещё меньше. Скептики не ошиблись. Видимо, они хорошо учились в школе и университете, а потому усвоили, что монополия всегда работает хуже, чем совокупность конкурентов.

В последние год-полтора автобусы и электробусы Мосгортранса – по-прежнему красивые и комфортабельные – почему-то стали ходить несколько реже. От большинства табло остались только свисающие сверху кабели и провода – эксперимент, по-видимому, признали неудачным. А красивые плакаты с расписанием, размещённые на части остановок, могут не иметь ничего общего с фактическим движением автобусов. Власти, правда, предприняли попытку «проложить асфальт» там, где были тропинки: в Москве теперь есть номера маршрутов с буквами, да ещё и, кажется, разных цветов. Там, где уже ввели новую схему организации движения, за головы хватаются даже коренные горожане, о гостях столицы и говорить не приходится. Но в целом, по крайней мере пока, московский транспорт работает лучше, чем под конец эпохи застоя.

В каждом городе – свои особенности и свои проблемы: численность жителей, ширина и протяжённость улиц, количество личных автомашин. Опыт многомиллионной столицы всея Руси, как хороший, так и плохой, нельзя напрямую проецировать на нашу скромную поморскую столицу. Начнётся 1 февраля транспортная реформа или заветную дату снова перенесут, узнаем через неполных десять дней. А вот какие результаты она даст, станет ясно минимум через несколько лет.