«Наши люди на такси в булочную не ездят», - безапелляционно заявляла управдомша в исполнении Нонны Мордюковой в «Бриллиантовой руке». Однако не исключено, что в Архангельске скоро будут появляться сообщества людей, которые станут скидываться для поездки в такси или на автомобиле соседа на работу.
Все равно выйдет дешевле, чем тарифы, которые хотят установить владельцы архангельских автопредприятий. Арифметика, в общем-то, нехитрая: при стоимости проезда в 18 рублей большинству архангелогородцев придется в день тратить на дорогу как минимум 36 рублей, в месяц — рублей 800, семье из трех человек - 2400. Ездишь больше, больше и заплатишь.

Конечно, есть города, где стоимость проезда в общественном транспорте выше, чем в Архангельске: например, в Вологде она составляет 14 рублей, в Мурманске – 15. Но есть одно «но»: в этих областных центрах работает муниципальный транспорт с проездными билетами, по которым стоимость одной поездки существенно ниже. Кроме того, те же студенты и школьники пользуются льготными проездными.
В Архангельске со смертью трамвая, троллейбуса и муниципального АПАП-1 институт проездных был уничтожен. О студенческих и прочих льготах речь тоже не идет. Не балуют проездными даже новые муниципальные АПАПы. Конечно, заботить это должно, в первую очередь, не коммерческих перевозчиков, а власть. Хотя частники от ситуации тоже не внакладе. У пассажиров нет выбора – ждать ли экономного муниципального транспорта или садиться в быстро подошедший коммерческий ПАЗик. Последний на многих маршрутах просто безальтернативен.

Аргументы те же

Но веские аргументы у транспортников тоже есть: за год значительно выросли цены на бензин, на газ, в январе возросла плата за услуги ЖКХ. Страховые взносы на зарплаты сотрудникам увеличилась с 14,8 до 34,8%. Поэтому повышение тарифов на 40% им видится вполне обоснованным.
Есть аргументы и против: в прошлом году тарифы тоже поднимали, и поднимали чувствительно – на 30%. Проезд стоил 10 рублей, стал - 13 (в «газельках» - 15). Если последовать желаниям транспортников и в этом году, то стоимость проезда чуть больше чем за год вырастет без малого в два раза.
Интересно также, что тариф в 10 рублей держался довольно долго, но разорившихся автопредприятий в Архангельске почти не было, желающих уйти с рынка тоже не наблюдалось. В общем, позиция у владельцев автобусов довольно уязвимая.

Игра на повышение

Еще более уязвима она у власти. Несмотря на обещания мэрии Архангельска и областного правительства навести порядок на рынке архангельских перевозок, дальше слов дело почти не идет. Да, город при областном и федеральном софинансировании приобрел несколько десятков автобусов большой вместимости. Ходят эти ЛиАЗы по тем же маршрутам, что и ПАЗы, никаких конкурентных преимуществ (в виде тех же проездных) не имеют, социальной нагрузки не несут.
Схема маршрутов Архангельска представляет собой управляемый хаос: маршрутов-дублеров достаточно много, но отказываться от работы на них никто не спешит. Между тем в прошлом году в преддверии повышения стоимости проезда областное правительство, которое это повышение санкционировало, заверяло, что «прежде чем увеличить стоимость проезда, придется навести порядок на городских маршрутах, где сейчас нелегально работает множество перевозчиков». Билет в цене подрос, порядка больше не стало.
Пока в региональной администрации оснований для повышения цен на билет в этом году не видят, но сами же намекают, что только пока. В газете «Северный комсомолец» промелькнуло заявление главы Агентства по тарифам и ценам Нины Фалелеевой, что в ближайший месяц тариф не поднимется точно. Однако заседание по этому вопросу будет, а там и до марта недалеко…

Мэрия Архангельска не может ответить на вопрос, так что же нужно городу: свободная конкуренция на рынке перевозок, монополия МУПа или попытка симбиоза этих двух вариантов? Назвать существующее положение дел симбиозом не поворачивается язык.
Кстати, в Северодвинске рынок автобусных перевозок почти монополизирован МУПом. Стоимость проезда там выше, чем в Архангельске, при более коротких маршрутах, редком расписании и бюджетных дотациях. Так что дело не в форме собственности, а в отношении к бизнесу. Транспортники играют по тем же правилам, которые активно использует власть. Они не требуют наведения порядка в маршрутной сети, льгот на покупку техники. Они хотят просто получить санкцию на повышение тарифов, как это делают, например, естественные монополии.

Власть тоже не спешит создавать перевозчикам условия для развития и снижения трат. Вернее, потуги на это были: летом в Архангельске проводился конкурс на обслуживание маршрутов. Транспортные компании, обещавшие пустить на своих линиях большие автобусы, получали преимущество. Но частных больших автобусов на улицах Архангельска так и не видно...