Около года назад по заказу мэрии в САФУ проводился анализ рынка пассажирских перевозок в Архангельске: на основе финансовых расчетов, изучения пропускной способности проспектов и улиц, опросов жителей. В заключении главной проблемой названа даже не цена билета, не вольности с графиками или издержки «культуры» обслуживания, а несоответствие класса транспортных средств реальным городским условиям.

Покупай и кати

В мае 2014 года был принят областной закон, согласно которому, в частности, перевозчики, имеющие автобусы большого класса, комфортные для всех групп населения, включая пассажиров с колясками, инвалидов, пожилых людей и т. д., должны иметь преимущества в ходе конкурсного отбора заявок на маршруты. Однако пока законы рынка успешно «борются» с юридическими.

Сейчас по улицам Архангельска курсирует около 600 автобусов. Парк автобусов большой вместимости есть только у муниципальных АПАП-1 и АПАП-2: это 46 ЛиАЗов, купленных в 2009-2010 годах по федеральной программе. Правда, на линии выходят максимум тридцать. Получается, на один большой автобус в городе приходится 20 ПАЗов.

В Архангельске в сравнении с другими регионами среди перевозчиков очень велик процент индивидуальных предпринимателей. Зарплата водителей зависит от выручки, поэтому режим труда и отдыха соблюдается постольку-поскольку. Кроме того, из-за огромного количества маленьких автобусов водителей постоянно не хватает: приходится брать людей и без опыта, и по совмещению — лишь бы сели за руль. Отсюда ДТП, гонки на доходных маршрутах и прочие «нормальные» для Архангельска явления.

Законодательной базы, дающей возможность запретить использование ПАЗиков в городских условиях, нет. Как нет и юридической ясности в определении понятия «нелегальный перевозчик»: каждый может купить автобус, получить лицензию и выходить на любой маршрут, не участвуя в конкурсах и не заключая договоры с мэрией, отметил на совещании заместитель председателя городской Думы Максим КОРЕЛЬСКИЙ.

«Это и есть главный источник проблемы: неспособность исполнительной власти управлять процессом пассажирских перевозок, - считает депутат Владимир КАРПОВ. - То, что сейчас называют договором, по сути таковым не является. Договор подразумевает равенство сторон, а сейчас он содержит одни обременения. Неудивительно, что около 80% предпринимателей договор не подписывает. Сам подход к управлению необходимо изменить на гражданско-правовой — детально оговаривать условия и предмет договора, заключаемого между перевозчиком и муниципалитетом. Тогда не будет возникать вопросов с качеством обслуживания пассажиров. Нельзя выставлять на конкурс эфемерное право ездить по маршруту, параллельно пытаясь  регулировать рынок исключительно административными методами и за счет сдерживания тарифа».

Нет дотации — нет ЛиАЗов?

Тариф для Архангельска, как и для других муниципальных образований, устанавливает агентство по тарифам и ценам Архангельской области. В действующем тарифе, по оценке мэрии и предпринимателей, учтены фактические затраты только для автобусов малого класса, т. е. ПАЗов: 18 рублей — себестоимость перевозки одного пассажира.

«О повышении рентабельности даже речи не идет, - отмечает предприниматель Вера ДУРАНДИНА (маршрут № 64, двадцать автобусов марки ПАЗ. — Прим. ред.). - Приходится экономить на всем. За последние три месяца, к примеру, цены на топливо выросли на 25%. А тариф нам увеличивают порой даже меньше, чем на процент инфляции. Главный аргумент - низкая платежеспособность населения. Какие социальные группы имеются в виду? Детей до восьми лет мы возим бесплатно. Ветеранам труда расходы компенсируются. В Архангельске правом бесплатного проезда пользуются все горожане старше 70 лет. Но основная часть пассажиров - люди, которые зарабатывают деньги, хотят экономить время и рассчитывают, что без ожидания смогут уехать с любой остановки».

По мнению большинства перевозчиков, повышение тарифа на два-три рубля в Архангельске ничего не изменит: оптимальная планка - не менее 25 рублей за поездку, а для ЛиАЗов - 35 рублей. Их поддерживает мэрия с той оговоркой, что цена на билет «прыгать» вверх не должна, а разницу между ней и экономически обоснованным тарифом логично погашать за счет дотаций из областного бюджета, как для муниципальных предприятий, так и частников.

«Давайте будем объективны: если мы хотим поставить предпринимателям дополнительные условия прохождения конкурсов — доступность автобусов для людей, ограниченных в передвижении, жесткое соблюдение графиков или что-то еще, — мы получим только пополнение в полку тех, кто работает без договора с мэрией, - считает председатель депутатской комиссии по финансам и бюджету Сергей МАЛИНОВСКИЙ. - Сейчас мы можем дотировать только АПАПы. Но надо рассматривать и такой вариант, когда свою долю дотаций - я говорю о городском бюджете - будут получать и частные перевозчики, выигравшие конкурс».

Как считает Сергей Малиновский, видя такую гарантию уже в конкурсной документации, предприниматели будут приобретать автобусы среднего и большого класса.

«Я бы с удовольствием закупила автобусы именно среднего класса, - отмечает Вера Дурандина. - Но есть еще один нюанс: наш автопром зачастую не чувствует требований рынка. Мы плотно сотрудничаем с Павловским автозаводом и давно говорим, что готовы купить автобусы на 70 посадочных мест по цене, скажем, 1,5-1,7 млн рублей. Но таких проектов просто нет».

Убытки МУПов, связанные с эксплуатацией автобусов большой вместимости, компенсируются из бюджета: на эти цели им выделяется порядка 40 млн рублей в год. По словам директора АПАП-1 и АПАП-2 Александра СИТКОВА, предприятия возвращаются к нормальной работе и в 2015 году почти все ЛиАзы будут задействованы на городских маршрутах.

Без «счастливых» билетиков

«Во всех европейских городах - побратимах Архангельска общественный транспорт дотационный, поэтому считать, что мы пришли к выходящей из ряда вон ситуации, неправильно, - отмечает председатель депутатской комиссии по городскому хозяйству Дмитрия АКИШЕВ. - Наверное, та сумма, которая сегодня называется как экономически обоснованный тариф для эксплуатации ЛиАЗов, подлежит обсуждению в сторону снижения, в том числе в отношении наших муниципальных предприятий. Например, есть возможность исключить из себестоимости перевозок расходы на арендную плату  помещений, стоянок, доля которых составляет минимум 10-15%. У города есть свои площади для размещения баз АПАПов — этот вопрос пока не доработан».

По мнению Дмитрия Акишева, разрешить споры о том, каковы в действительности прибыли или убытки перевозчиков, поможет только внедрение электронной оплаты проезда, как это давно практикуется в Санкт-Петербурге и Москве. Об этом на совещании говорил и руководитель агентства по транспорту Архангельской области Вадим КРИВОВ.

«С введением электронных карт все станет прозрачно и понятно: кто работает в правовом поле, а кто нет, - продолжает Дмитрий Акишев. - Если пока не решен вопрос о компенсации разницы между экономически обоснованным тарифом и доступной для населения стоимостью проезда в автобусах, возможно, стоит направить дотации из региональной казны как раз на установку этих систем. В любом случае, тенденции в изменениях федерального законодательства таковы, что уже через два-три года ПАЗов на улицах городов, скорее всего, не будет. За это время надо привести в соответствие нормативную базу муниципалитета и области, чтобы предприниматели понимали, куда мы идем, как обновлять парк, и не столкнулись с неприятными сюрпризами».