За последние семь лет количественный состав судов рыбопромыслового флота России уменьшился на 666 единиц. Пугает и возрастной состав добывающего флота: старше 20 лет - 2492 судна, от 10 до 20 лет - 775 судов и лишь 160 судов - в возрасте до 10 лет. За последние два года российский промысловый флот пополнился 68 новыми судами, из них только два новостроя. Такие данные были приведены на конференции «Состояние и перспективы развития рыбной промышленности Северного бассейна», которая прошла в ноябре 2011 года в Мурманске.

Не строят и не продают

С проблемой модернизации и строительства судов сталкиваются все рыбодобывающие предприятия России.  В их числе Архангельский траловый флот (АТФ), который имеет 14 промысловых траулеров разного класса. В последний раз флот АТФ пополнялся в далеком 1993 году. 

По словам технического директора ОАО «Архангельский траловый флот» Николая ДЕТКОВА, предприятию требуются два крупных судна загрузкой до 3,5 тысячи тонн мороженой рыбы. Оптимальный вариант для строительства - Германия или Норвегия, признанные лидеры мирового судостроения. Там стоимость трех таких судов обойдется в 55 млн евро — один строить невыгодно. Есть потребность и в менее крупных судах. Однако и в этом случае выгоднее строиться за рубежом.

По словам Деткова, размещение заказа на судостроительном заводе «Звездочка» в Северодвинске стоит в 1,5 раза дороже. «К тому же там только корпус сделают, а начинку придется за границей устанавливать, а это дополнительные расходы по транспортировке, растаможке…», - отмечает представитель тралфлота. Тем более собственных средств на такой заказ у АТФ нет, можно рассчитывать только на кредиты или помощь собственника - государства. Однако даже  получение льготных кредитов — это не панацея, ведь срок окупаемости новых траулеров слишком длинный.

«Судовладельцев часто упрекают в том, что они приобретают за рубежом старые суда, а не строят новые. На мой взгляд, это от неуверенности в долгосрочной перспективе. Ведь что такое построить траулер сегодня? Сориентируемся хотя бы по западным ценам: на судоверфи Бергена это обойдется в 68 миллионов евро, в Польше – в 65. Плюс 30% сверху, которые накинет таможня, потому что вся начинка судна: главный двигатель, рыбопоисковое, навигационное оборудование – импортная. Нет аналогов у нас в стране. И если при цене в 65 миллионов евро окупаемость корабля 7–8 лет, то с пошлиной он не окупится и за десять», - говорит гендиректор тралфлота Юрий НИКУЛИН. Поэтому рыбаки и поднимают постоянно вопрос о нулевой ставке ввозных таможенных пошлин на рыбопромысловое и судовое оборудование.

За бугром лучше?

Смотреть за границу рыбаков заставляют объективные обстоятельства.  Вот и по убеждению главы Федерального агентства по рыболовству Андрея КРАЙНЕГО, Объединенная судостроительная корпорация не готова строить суда.

«Рыболовецкий корабль — сложное техническое сооружение. В 60—100 метров надо «впихнуть» кубрики для экипажа, промысловое оборудование для лова, рыбоперерабатывающую фабрику и холодильник. В СССР крупнотоннажный флот строился на единственном заводе — в Николаеве. В основном же заказы размещались в Польше, ГДР, Финляндии, Норвегии и Испании. Поэтому сегодня нужно не заманивать рыбаков на устаревшие заводы, а строить новые верфи. Когда одновременно строят эсминцы, корветы, атомные подводные лодки и рыбопромысловый флот, не будет экономики», - считает Андрей Крайний.

Не решит проблему и обсуждаемая инициатива выделения квот «под киль» компаниям, которые занимаются промыслом на российских судах.

«То есть вы приходите и заявляете, что хотите построить новый корабль. Срок окупаемости судна — семь-девять лет, квоты выделяются на десять лет. Скажите, а у кого мы должны отобрать эти квоты? Ведь это прямой передел рынка. Например, вы требуете под строительство пяти пароходов квоту на 100 тысяч тонн минтая. Приходит другая компания с той же просьбой, третья… Но минтай же не резиновый — его всего миллион тонн», - говорит Андрей Крайний.

В этой схеме судостроители оказываются в самом выгодном положении. Им не надо снижать издержки, сокращать сроки строительства, быть в рынке и так далее.

«Почему испанцы могут сделать корабль за 18 месяцев, а у нас на это уходит пять лет? Почему построить рыбопромысловый пароход в Польше стоит дешевле, чем у нас? Поляки дают цену на «суперпроцессор» в 82 млн евро, а у нас он стоит 93 млн евро. Мы не конкурентоспособны», - уверен глава Росрыболовства.

Устаревшие «Ягры»

Сегодня на судостроительном заводе «Звездочка» в Северодвинске (входит в ОСК) до сих пор «томятся» в ожидании покупателей два почти готовых траулера проекта «Ягры». Но если несколько лет назад суда этого типа тралфлот устраивали, то теперь они, по утверждению менеджмента предприятия, «вчерашний день в судостроении».

«Необходимо приобретать высокоэффективные корабли нового поколения, - заявляет гендиректор тралфлота Юрий НИКУЛИН (на снимке справа). - Вопрос – где взять для них хорошие проекты? Специалисты постсоветских проектных бюро не понимают запросов рыбопромысловиков. Например, нам предлагали сделать заморозку 45 тонн в сутки. А мы сейчас на «Капитане Кравченко» увеличили морозильные мощности до 230 тонн. Чувствуете разницу? Как оказалось, проектировщики  исходили из среднестатистических показателей за год, а они как раз и составляют 45 тонн заморозки рыбы в день. Они не понимают, что если селедка пошла, то мы квоту быстро выберем, чтоб только дорогое топливо не жечь».

Проблемы с проектированием в отечественном судостроении признал сам президент Объединенной судостроительной корпорации Роман ТРОЦЕНКО. «Отрасль серьезно страдает от нехватки грамотных проектировщиков», - заявил он на заседании Совета судовладельцев России в конце января.

За те годы, когда в стране почти ничего не строилось, люди разбежались, школа ослабла. Как следствие - в уже действующих проектах находят грубейшие ошибки. Троценко даже призвал «особенно тщательно выбирать проектировщиков, искать специалистов за рубежом, размещать заказы на проектировку в том числе и за границей, объединяться в пулы, чтобы делать однотипные суда».

Однако с конкретным проектом «Звездочки» («Ягры») не все так однозначно. «Все, кто заявляет об отсталости этих траулеров, незнакомы с их экономикой», - считает гендиректор рыбодобывающего ООО «Ягры» Александр АНТИПИН (на снимке слева). По его словам, рентабельность работы на этих судах хорошая. Работать они могут как в прибрежной зоне, так и в открытом море. «А у судов у одного из хваленых норвежских проектов, в отличие от «Ягр», сильной волной иллюминаторы вышибает», - рассказал Александр Антипин.

Он считает, что строить большие траулеры в условиях постоянных циклических колебаний рыбных ресурсов в природе и привязки к ним размеров рыболовных квот, выдаваемых государством, бессмысленно, так как рентабельность работы траулеров при этом тоже меняется.

«На «Звездочке» можно делать рыболовецкие суда, только надо отработать взаимодействие и кооперацию, привести заводские расценки в «адекватное» состояние, - считает Александр Антипин. – Например, мы на свои траулеры техническую начинку не в Северодвинске, а в Норвегии устанавливали. Надо только определиться, какие именно траулеры мы хотим строить. Но, если хочется супернавороченное судно иметь, то можно и в Норвегии его заказать».

А для поддержки кредитоспособности замахнувшихся на новые траулеры предприятий Антипин предлагает открыть фонд дополнительных квот на вылов рыбы на период строительства. Но такое решение – это прерогатива федерального центра.

«У российских рыбаков, как показывает наша переговорная практика, нет единых требований к новым траулерам», - считает заместитель начальника отдела гражданского судостроения «Звездочки» Евгений РОЗАНОВ.

По его словам, северодвинское предприятие готово строить рыболовные траулеры. «Мы открыты к сотрудничеству и обсуждению финансовых расчетов», - заметил Розанов. Тем более что принятый недавно закон о поддержке отечественного судоходства и судостроения существенно облегчил фискальное бремя для судостроителей, освободив их от ряда налогов. Теперь они могут экономить от 15% до 18% от стоимости контракта.

НА СНИМКЕ (вверху): Пока Архангельскому тралфлоту не удается строить новые суда, он идет по пути модернизации траулеров, которые были отчуждены у предприятия в результате международной аферы, но с помощью правоохранительных органов возвращены под крыло тралфлота. Один из них - «Капитан Кравченко».

После модернизации судна в Испании морозильные мощности траулера увеличатся с 75 до 230 тонн в сутки. Это даст солидную экономию топлива.За счет увеличения рефемкости трюмов у судна повысится автономность плавания, оно будет меньше времени терять на переходы к месту выгрузок. Все это позволит улучшить экономику рейсов, поднять рентабельность.