- К Архангельскому траловому флоту мы присматривались давно. Причем за длительный промежуток времени мнения были разные. Даже перед торгами колебались – идти на покупку или нет. Решили рискнуть, пошли – и выиграли.

– Вас пугали возможная стоимость и конкуренция или чем-то не устраивал сам актив?

– Присутствовало все. Опасались, что цена на аукционе будет неадекватной стоимости актива. Да и сам актив в нашей морской среде в последние годы считался очень проблемным, ведь он не получал развития с конца двадцатого века. Мы прекрасно понимали, что первое время это будет не счастье, а огромная обуза, причем не только для «Вирмы», но и для консорциума в целом, потому что решать эти проблемы придется за счет предприятий НП «СЗРК». Да и приобретение – это ведь тоже деньги. Отдуваться за кредиты, которые мы получили, предстоит Елене Борисовне Стукаловой (генеральному директору «Вирмы» – ред.).

Это непростой актив, для менеджмента особенно. Но, безусловно, значимый. АТФ есть АТФ - с его-то квотами. Но встает вопрос, как эту квоту взять?

Вопросов на сегодняшний день больше, чем ответов. Помогает уверенность в своей команде. То, что мы не год вместе, а двадцать и понимаем, что делать и что получим на выходе, внушает оптимизм.

А еще я надеюсь на здравых, сильных людей из Архангельского тралфлота. Я, конечно, привез свою команду, но нам не обойтись без помощи тех, кто работает здесь и кому не безразлично развитие АТФ. Я не первый раз на предприятии и вижу немало светлых голов, которые хотят работать и у которых есть потенциал. С гордостью скажу, что заработная плата на предприятиях консорциума одна из самых высоких, причем не только на Северном бассейне, а вообще в регионе. Моряки в очереди стоят, чтобы пойти на наши суда.

– Алексей Павлович, сколько судов у компаний НП «СЗРК»? В СМИ совершенно разная информация.

 – Двенадцать: два донника, десять краболовов.

Были транспорты, но мы от них избавились. Ищем более современные, чтобы обновить флот. Если на рынке появятся хорошие транспорты, готовы моментально их приобрести.

 Наш флот в разное время был представлен разными судами. Долго работали с СТМ типа «Омуль», но параллельно вели поиск более эффективных траулеров. Остановились на судах иностранной постройки, выбрав на вторичном рынке самые качественные. Когда-то флот, который осваивал нашу квоту донных, достигал 26 единиц. А сейчас это делают два судна.

– А квота большая?

 – На сегодняшний день 26 тысяч тонн донных. А еще весь краб Северного бассейна и 51 процент квоты синекорого палтуса Норвежского моря.

Акционеры давно в этом бизнесе, с момента основания. Ведут его грамотно – предугадывая то, что нужно флоту, принимают правильные решения. Когда мы занялись крабом, нам просто навязывали суда с Дальнего Востока, Аляски, так называемые процессоры. Но акционеры пошли по другому пути. В краболовы переоборудовали СРТМК, которые освобождались на донном промысле, хотя это было затратно и долго. Зато мы и людей сохранили, и флот. Пять из этих судов в результате домодернизировали до такого уровня, что они уже начали показывать экономику, близкую к процессорам. Но потом время все-таки взяло свое, и мы приобрели процессоры для работы на крабе.

– Слушаю вас с двойственным чувством. Тралфлоту ведь тоже предстоит перевооружение. Когда квота осваивается двумя современными судами, это, конечно, здорово, но где работать морякам? Насколько сокращение коснется плавсостава АТФ?

– На сегодняшний день в боевом составе АТФ пять единиц, которые осваивают квоту предприятия. Еще несколько ждут ремонта, они потеряли класс. То, что стоит сегодня в Маймаксанском ковше, это уже не суда. Для компании дешевле новый траулер купить, чем их восстанавливать.

– Вы собираетесь обновлять флот?

– Абсолютно.

– И как скоро?

 – Чем быстрее, тем лучше. До конца года обязательно это почувствуете.

Де-факто: для работы на донных уже приобретено одно из судов датского проекта. Бывшее название – «Карелия». После небольшой модернизации его производительность увеличится до 100 тонн в сутки. Подобное ему – «Севрыба-1» – есть у СЗРК. В планах приобретение еще одного-двух судов для облова донных пород рыбы.

На пелагии продолжит работу «Капитан Кравченко». К великому сожалению, переоборудование, которое претерпел этот «моонзунд», далеко от совершенства. Судно получилось хромое и абсолютно не составляет конкуренции модернизированным однотипным траулерам других флотов. Но пока на рынке нет ничего подходящего, будем мириться с тем, что имеем.

По возобновлению класса у второго тралфлотовского «моонзунда» – «Капитан Горбачев», который стоит в Маймаксанском порту в ожидании капитального ремонта, я пока решения не принимаю, учитывая материальное положение АТФ.?Приватизацию оттягивали и оттягивали, сейчас просто вал счетов, а на модернизацию потребуются очень большие суммы.

Флот будет обновляться, меняться. Пока идет замена, надо работать теми судами, которые есть.

А вот как работать, это вопрос.

Взять хоть пример с «Ачинском». Вышел в море после ремонта, десять дней топливо жег, пока добрался до района промысла. День поработал – пришлось отзывать в Мурманск, разбираться с ваерной лебедкой. Оказалось, деталь с другого парохода без проверки поставили. И на кого отнести убытки от путешествия судна «Ачинск» по Баренцеву морю? Средиземноморский лайнер вышел на прогулку! Пять-семь тысяч долларов в сутки, не считая топлива! А ремонтировала База техобслуживания, тралфлотовская, родная. Впору спросить с бригадира ремонтников: когда, ребята, расплатитесь? Вам же до поколения внуков не рассчитаться за эту пробежку!

А у них все хорошо, улыбаются, вовремя зарплату получают. Если что не так, в трудовую инспекцию бегут – работодатель, дай денег. А за что и чем платить?

Мое понимание и требование к работе такое: от матроса до генерального директора - мы все в одной упряжке. Как эта цепочка сработает, такие деньги и получим. Причем зарабатывают эти деньги люди, которые в море ходят. Остальные, на берегу, тратят. А как рыбаки могут заработать, если им так судно отремонтировали? А как экипаж его принимал? Я уже поручил провести полное расследование. В СЗРК персонально отвечают за каждый болт, каждую гайку. Такие требования будут и в АТФ.

Так деньги не зарабатывают. Надо на всех участках отдаваться работе. Про офисных работников вообще не говорю. Они должны понимать: бог, царь, отец – там, в море. Они на плавсостав молиться должны, создавая рыбакам все условия, чтобы те пахали на промысле.

– У нас многие суда до сих пор работают благодаря тому, что там были постоянные экипажи. Они к пароходу относились, как к дому родному. Поэтому и сохранили.

– Это опять к вопросу о новых судах…

Что касается кадров, у нас создается впечатление, что в лихолетье, когда народ уходил из АТФ, устав от неопределенности многие из лучших специалистов покинули флот. Остались или абсолютно преданные тралфлоту люди, или те, кому уже никуда не устроиться. Но это первое впечатление. Посмотрим.

Мы готовы всех хороших специалистов из АТФ при недостатке рабочих мест на судах предприятия устроить на суда консорциума, в том числе на краболовы. Если я узнаю, что уникальный рефмеханик, механик, электромеханик будет просто уволен, а не трудоустроен при дефиците таких кадров на наших судах, люди понесут ответственность. В консорциуме двенадцать судов, и текучка кадров есть всегда, Экипажи тоже были возрастные, многие капитаны сейчас на пенсию поуходили. Правда, у нас свои выращены, но ведь тоже движение идет. Кто-то из-за болезни в море ходить перестал, кто-то уехал.

Будем трудоустраивать и матросов. У нас, например, дефицит матросов-укладчиков.

В АТФ есть уникальные экипажи, которые прошли пелагию. На донных проще работать. Будем выбирать. Все службы предупреждены – трудоустраивать на суда консорциума. По крайней мере, почувствуете разницу, плохую или хорошую.

– Одно из условий акционерного соглашения – сокращение не более пяти процентов состава АТФ в течение полугода. Кстати, как вы, представитель нового собственника, оцениваете акционерное соглашение с областью?

– Как обязательное условие приватизации Архангельского тралового флота. Я бы пока не комментировал его позиции. Мы еще не прочувствовали это. У нас нет практики работы в таких условиях. Мы всегда принимали решения самостоятельно. Все будет зависеть от того, какие отношения сложатся с владельцем акции. Может, где-то это даже помощь. Хочется абсолютной корректности и лояльности во взаимоотношениях.

По крайней мере, рабочая встреча с губернатором и руководителем агентства по рыбному хозяйству области внушили какой-то оптимизм. Надеемся, будут способствовать. Мы их тоже понимаем. Мы ведь не враги. У нас ни с одной компанией, которые купили ранее, не было такого, чтобы взяли и выгнали людей. Никто не собирается закрывать АТФ.?Наоборот, будем развивать.

– Именно в Архангельске?

– Он останется портом приписки судов. И регистрация предприятия будет прежней.

Будут ли заходить сюда промысловые суда? Когда в Архангельске строили рыбный порт, это, вероятно, было оправданно. Сейчас затраты по заходу траулеров, по логистике огромные. От районов промысла Архангельск очень далеко.

Все знают, СЗРК – это Мурманск. Но ни одного промыслового судна у нас там нет. Мы иногда заходим в Мурманск, но это неудобно. Мы стоим в Киркенесе, Тромсе, ремонтируемся там, где нам удобнее. В ситуации с тралфлотом тоже будет так, как выгоднее флоту.

Здесь уникальный рынок сбыта рыбопродукции, налаженный Архангельской рыбной компанией. И мы не будем его ломать. Оказывается, Архангельск ест очень много трески.

Будем поддерживать переработку. Но для Архангельска не нужно, чтобы сюда завозилась вся рыба, добываемая тралфлотом. То, что съест область и возьмет переработка, мы, конечно, поставим. В районе тридцати процентов от квотных ресурсов – выше крыши.

– В акционерном соглашении оговорены поставки в область 25 процентов выловленной тралфлотом рыбы…

 – На территорию РФ мы привозим гораздо больше продукции. Привезем и в Архангельск. Но я не говорю, что сюда будут заходить рыболовецкие суда. Они должны 365 дней в году на промысле находиться, рыбу ловить. На транспорт продукцию перегрузим и привезем. Летом заходить будем чаще, тогда хоть ледовую проводку делать не надо. Хотя самая дорогая здесь лоцманская проводка. Губернатору удалось несколько снизить тарифы, но ведь это только доля расходов.

– А что в таком случае будет с Маймаксанским грузовым участком?

– Я не вижу кардинальных причин, чтобы избавляться от этого актива. Грузовой участок прекрасный, сохранился, работает. В Мурманске гораздо хуже.

 Если бы не акционерное соглашение, я бы, конечно, разделил этот бизнес. Рыбопромысловая компания должна добывать рыбу. Порт должен жить самостоятельно и быть рентабельным не за счет промысловиков.
Также и с базой технического обслуживания флота. В СЗРК тоже есть ремонтное предприятие – Баренцморсервис. Мы - его акционеры, но оно у нас абсолютно самостоятельное.

Тот же радиочастотный центр или «Белокаменка. Да ради бога, вы живите, только приносите доход. Не заработали – не бегите к большому брату АТФ: дай денег!

Ведь до сих пор в тралфлоте как все складывалось? Был АТФ, была квота, флот ее обрабатывал и кормил огромный штат, который ничего не делал. Теперь деньги будем считать очень серьезно.. Если год от года береговые подразделения будут приносить убыток, мы сделаем все, чтобы уменьшить его.

На ближайшую перспективу весь Маймаксанский «ковш» так и останется. Естественно, там будет глубокая модернизация, будут искать заказы. Если акционеры поддержат, будем завозить сюда на хранение крабов – продукцию СЗРК. Поможем, чем сможем.

– Алексей Павлович, давайте уточним, АТФ сегодня – часть чего? «Вирмы»? СЗРК?

– АТФ – отдельное самостоятельное юридическое лицо. Просто компания «Вирма», которая владеет акциями тралфлота, входит в Некоммерческое партнерство «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум».

– И в заключение еще один вопрос. На встрече с управленцами тралфлота при вступлении в должность генерального директора вы положительно охарактеризовали работу менеджмента АТФ в труднейшие годы приватизации. Вместо того, чтобы наблюдать, как корабль АТФ идет ко дну без реальной поддержки государства, был сделан шаг к оптимизации.

– Преемственность однозначно сохранится. Как менеджер я прекрасно понимаю, какой объем работы и какая нагрузка достались Андрею Орлову (исполняющему обязанности гендиректора АТФ). Это не просто: суметь оптимизировать использование тех активов, которые есть, и тем самым предотвратить дефолт.

– У механиков есть выражение – «пригоревший механизм». Когда детали настолько приросли друг к другу, что их даже не раскрутить, чтоб смазать.

– Классное сравнение. Так вот механизм действительно раскрутили, смазали и, преодолев инерцию, заставили вращаться.

Сделано действительно многое. Новый собственник получил расчищенные, приведенные в божеский вид активы. Мы пришли и уже четко понимаем: с береговыми подразделениями нужно поступать так-то и так-то. По большому счету, в АТФ сейчас нет активов, которые нельзя было бы использовать.

В чем-то нам будет проще, чем Андрею Константиновичу. У нас нет такого совета директоров, которому можно было написать двадцать писем и двадцать раз получить в ответ молчание.

Тралфлотовцам осталось потерпеть еще немного. Через год-два люди будут гордиться тем, что работают в АТФ. Но это зависит от всего коллектива.