Во всем должен быть экономический расчет, целесообразность - эта мысль стала лейтмотивом на встрече с прессой. Так или иначе об этом говорили практически все спикеры ОАО «Российские железные дороги». Это был универсальный ответ на все «местечковые» вопросы представителей СМИ...

Одним хлебом всех не накормишь

Создав новую бизнес-модель холдинга (за различные направления деятельности отвечают дочерние и зависимые компании), в РЖД преследовали цель повысить эффективность и конкурентоспособность бизнеса.

Пожалуй, самым проблемным звеном стали пригородные перевозки. По этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир ЯКУНИН недвусмысленно заметил: «Да, государство выделяет РЖД 25 млрд рублей на «пригородку» и еще 25 млрд — на поезда дальнего следования. Но это результаты управления не железнодорожной компанией, а управления нашей российской экономикой». Мол, если государством устанавливаются так называемые социальные тарифы, то и компенсировать убытки оно обязано. По словам Якунина, субъект РФ, как заказчик пригородного сообщения, вправе выбрать альтернативный вид транспорта, но при этом обязан сохранить транспортную доступность для населения. Неисполнение региональными администрациями своих обязательств может привести к полному прекращению пригородного сообщения.

Кондуктор, не жми на тормоза!

В 2014 году в России уже отменено 430 пригородных поездов. В том числе в Ставропольском крае – 40, в Белгородской области – 44, в Ленинградской области – 35, в Липецкой – 33, в Калининградской области – 29 и т. д. Причем Ленинградская область, Ставропольский край и Вологодская область — единственные субъекты РФ, которые не выделяют железнодорожникам ни копейки.

28 регионов не обеспечивают и 50% компенсации потерь: Владимирская область – 49%, Иркутская область – 49%, Архангельская область – 47%, Челябинская область – 45%, Нижегородская область – 42%, Белгородская область – 6% и т. д.

Поэтому, заявляют в РЖД, объемы пассажирских перевозок постепенно приводятся в соответствие с оплаченным заказом.

«Вопреки распространенному мнению, что безубыточные перевозки у нас только в Московском узле, могу сказать, что уже 40% пригородных перевозчиков работают безубыточно. Это 10 пригородных компаний, которые охватывают перевозку 81% пассажиров. Ситуация меняется, однако даже с учетом господдержки дефицит средств на пригородные перевозки ежегодно превышает 30 млрд рублей. Только на обновление парка требуется 16 млрд рублей в год. В 2014-м Центральной пригородной компанией было приобретено 26 поездов. Мы рассматриваем это как весьма позитивный шаг, но в глобальном масштабе этого недостаточно», - отметил зам. начальника департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» Максим ШНЕЙДЕР.

Что делать?

Достигать безубыточности пригородных компаний руководство РЖД собирается не только за счет бюджетов. По словам Максима Шнейдера, как показывает практика работы в «образцовых» регионах, на это влияет повышение внутренней эффективности работы пригородных компаний (формирование удобных для пассажиров графиков, рост пассажирооборота, работа над увеличением доходов от перевозок). И тем не менее прирост субсидирования ставится во главу угла.

Несмотря на то, что президент России Владимир ПУТИН этим летом дал поручение заключить с регионами соглашения о компенсации убытков прошлых лет, 61 субъект отказался это делать.

«В адрес администраций всех регионов были направлены проекты соглашений по урегулированию задолженностей, возникших в результате перевозки пассажиров по тарифам ниже экономически обоснованного уровня за предыдущие годы. Пока подписано девять», - сообщил вице-президент РЖД по пассажирским перевозкам Михаил АКУЛОВ.

По его словам, дабы власти не ссылались на «дороговизну» и «непрозрачность» расходов железнодорожников, регионам было предложено увеличить свои доли в уставных капиталах пригородных компаний, соакционерами которых они являются. Речь идет о размере оценочной стоимости подвижного состава, который ОАО «РЖД» вносит в уставной капитал этих пригородных компаний. «Ни один субъект не сказал «да», - заявил Акулов.

На другой традиционный аргумент регионов, не соглашающихся на полную компенсацию убытков, вице-президент РЖД ответил: обвинять компанию в том, что она намеренно передала убыточные маршруты пригородным перевозчикам, глупо. «Поверьте мне, поезда дальнего следования — еще более затратные», - сказал он.

Тем временем ожидаемые выпадающие доходы перевозчиков в 2014 году прогнозируются в размере 15,7 млрд рублей. В бюджетах субъектов РФ на эти цели предусмотрено около 7,4 млрд рублей, или 47% необходимой суммы. Если администрации не пойдут на компромисс, РЖД оставляет за собой право обратиться в суд: арбитражами уже приняты решения о компенсации выпадающих доходов на сумму более 1 млрд рублей.

А вообще в руководстве РЖД намекнули — региональные власти слабо лоббируют свои финансовые интересы на уровне Федерации. Заявки на субсидирование не направляются и не отстаиваются. «Это простой и необходимый путь, за которым стоит каждодневная кропотливая работа», - сказал Максим Шнейдер.

На встрече неоднократно подчеркивалось, что сложившася ситуация — не проблема дотационных регионов, а проблема российской экономики, которую нужно решать на уровне Правительства РФ. В идеале, по мнению руководства РЖД, система управления всей транспортной отраслью должна перейти на новый формат: если денег не хватает, необходимо сформировать некий госзаказ на услуги перевозок (маршруты, объемы, графики).

«Иначе покрыть одним куском хлеба всех пять тысяч голодающих невозможно. А мы работаем сегодня именно так — дают мало, а требуют работать круглосуточно по всем направлениям», - сказал Михаил Акулов.

«Отнюдь не дешевые фантики»

Жесткий экономический расчет должен лежать и в основе любого инфраструктурного проекта в субъектах РФ — будь то реконструкция моста, строительство эстакады или путепровода, запуск рельсовых автобусов.

«Наша главная задача — добиваться, чтобы пассажиры могли быстро и удобно добираться до места назначения. Поэтому деньги мы вкладываем в обновление подвижного состава. Для нас это приоритет. Но даже на это их не хватает. Однако если компания начнет заниматься несвойственной для нее работой по строительству мостов в городах страны — я вас уверяю, поезда остановятся, нам просто будет не до них», - сказал вице-президент по строительному комплексу Олег ТОНИ.

По его словам, сегодня в любом регионе есть вопросы по переездам и мостам... Но РЖД руководствуется четким делением: компания отвечает за строительство инфраструктуры железных дорог, а региональные и федеральные бюджеты — за строительство путепроводов. «При этом мы бесплатно, за свой счет, готовы вынести свои сети, переустроить их и выделить промежутки для строительства конкретного моста. От сметной стоимости это порядка 10-12% - тоже большие деньги», - отметил Олег Тони.

По мнению Владимира Якунина, единственный способ реализовывать проекты — это создание федеральных программ, когда работают и регионы, и федеральный центр, и железнодорожники. Когда РЖД предлагают стать инвестором той или иной «затеи», все так или иначе упирается в реальную потребность региона в услуге.

«И даже если мы говорим о рельсовом автобусе, нужно понимать, что это дорогой современный подвижной состав. У него энергоэффективность высока, но с точки зрения стоимости это отнюдь не дешевые фантики. Рельсовый автобус стоит чуть поменьше, чем электричка, - рассказал президент РЖД. - Мы заинтересованы сделать услугу выгодной, поэтому если регион сделает проект, соответствующие расчеты, купит автобусы и сдаст их в эксплуатацию — мы готовы попробовать, оценить перспективы. Здесь в любом случае нужна совместная работа. Там, где мы достигаем соответствующих решений, где возникают прибыльные перевозки, появляются и новые проекты. А там, где у власти заинтересованности нет, ничего и не происходит».

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Михаил АКУЛОВ, вице-президент РЖД по пассажирским перевозкам, генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания»:

- 25 млрд рублей, которые получает РЖД, — это компенсация за установление нулевого тарифа для пригородных перевозчиков за услуги эксплуатации инфрастрактуры. Но к этой сумме необходимо прибавить еще требуемые 9 млрд, чтобы компенсировать реальные затраты. Вероятно, что при планировании расходов на 2015 год эта сумма войдет в зону ответственности пригородных компаний пропорционально с субъектами РФ.

Еще 25 млрд рублей — субсидирование поездов дальнего следования и ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Но эта сумма только обеспечивает оперционную безубыточность этих компаний. Она не включает затраты на инвестиции, расчетно-кассовое обслуживание. Это 7-7,5 млрд рублей. Мы их не получали в 2013-м, 2014-м и не получим в 2015 году. А это проблема обновления парка плацкартных и общих вагонов. Экономического чуда в отдельно взятом сегменте экономики не будет. Работать в убыток мы не можем.

Владимир ЯКУНИН, президент ОАО «РЖД»:

- У нас железным образом воплощается формула: заработок напрямую зависит от производительности труда. Мы работаем в реальном секторе экономики, все тщательно просчитываем, у нас применяется моделирование — используется метод межотраслевого баланса, которым, как мне кажется, владеют не все органы государственного планирования.

В прошлом году нам обнулили тарифы на грузоперевозки, но последствий не просчитали. Это никак не простимулировало промышленность (на что делали ставку), ситуация в экономике усугубилась, а РЖД в результате получили бухгалтерский убыток в миллиардах рублей, а по сути – уценку основных фондов компании.

Сегодня мы оказались в ситуации, когда нам приходится балансировать бюджет за счет драконовских мер, а именно – путем сокращения эксплуатационных расходов и переводом 133 тысяч наших сотрудников на неполную занятость. У шахтеров такого нет, рентабельность по угольной отрасли составляет 16%, то есть в 2,5 раза выше, чем у железнодорожников. Поэтому странно слышать от них возмущение нашим предложением повысить тарифы на грузоперевозки в 2015 году на 10%.

Стратегические проекты для Севера

«Белкомур» оживит концессия

ОАО «РЖД» поддерживает инициативу строительства новой железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Соликамск на условиях концессионного соглашения, с привлечением средств инвестиционного фонда, частных инвесторов, регионов. Кроме того, условием реализации проекта становится реконструкция существующей инфраструктуры участков Северной железной дороги: Сыктывкар – Микунь – Вендинга, Архангельск – Карпогоры. Сегодня эти линии недостаточно технологически развиты, чтобы стать частью нового грузового направления.

В ОАО «РЖД» подчеркивают, что строительство новых железнодорожных линий, которые соединили бы Соликамск и Архангельск, находится в ряду стратегических проектов РФ в 2021 - 2030 гг. «Белкомур» может соединить Белое море, Республику Коми и Урал. В настоящее время все потоки грузов следуют через Пермь и Лянгасово (Кировская область).

В январе 2013 года была представлена финансовая модель реализации строительства железнодорожной магистрали: общая сметная стоимость - 176 млрд рублей, из которых 140 млрд - строительство новых объектов, а 36 млрд - реконструкция имеющихся. О своем желании участвовать в строительстве магистрали объявили: «Внешэкономбанк», турецкие консорциум KALEM ENERJI и холдинг STFA, Китайская гражданская инженерно-строительная корпорация (CCECC), а также компания Deutsche Bahn International GmbH...

Наряду с «Белкомуром» для Севера страны большое значение имеет проект «Северный широтный ход». Его актуальность продиктована прогнозными объемами грузопотоков. Новые грузы даст предприятие по переработке нефти и газа в Усинске (первая очередь введена в эксплуатацию в 2011 г.), прогнозируется увеличение вывоза угля с Усинского месторождения, увеличение погрузки цветной руды на станции Чиньяворык (Коми). Кроме того, одним из вариантов транспортировки нефти с разрабатываемых сегодня месторождений Ямала является железнодорожный транспорт.

В 2013 году Правительство РФ утвердило схему территориального планирования транспорта, которая предусматривает строительство новых железнодорожных линий на Ямале. Но, как и в случае с «Белкомуром», для этого необходима модернизация Северной железной дороги, к линиям которой примкнут новые магистрали.

Уже на протяжении нескольких лет в инвестиционной стратегии РЖД по развитию Северной железной дороги программа развития линии Чум – Лабытнанги занимает важное место. Эта линия - единственная транспортная артерия, связывающая полуостров Ямал с центром России. Начиная с 2006 года объем инвестиционных затрат по этой программе составил 1,4 млрд рублей.

Однако для того, чтобы линия могла принять возросший грузопоток с Ямала, требуется коренная реконструкция сложнейшего с точки зрения инженерно-геологических и климатических условий участка Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша (в том числе Воркутинского направления).

По оценке ОАО «ИЭРТ», на это потребуется более 200 млрд рублей. Нужны вторые главные пути на участках Чум – Инта – Сыня и Печора – Сосногорск, строительство семи разъездов на участке Чум – Инта, реконструкция участка Обская – Чум – Лабытнанги, удлинение приемоотправочных путей на направлении Чум – Сосногорск – Котлас – Коноша. Важно решить главные проблемы линии – уменьшить число однопутных перегонов, снять действующие ограничения по скорости движения и весу поездов.