В 2019 году по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) в Архангельске планируют отремонтировать 12 участков дорог. Общая сметная стоимость работ – почти 489 млн рублей, в том числе вложения федерального центра – 372 млн рублей.

Дорогу малому бизнесу

Общественники предложили чиновникам горадминистрации провести торги по 12 лотам - по количеству участков дорог. Но пока речь идет о двух лотах, и они, вероятно, разойдутся «между двумя крупными архангельскими подрядчиками практически по максимальной цене», говорится в пресс-релизе регионального ОНФ. 

В сообщении указано, что разумно было бы сделать отдельный лот для каждого участка дорог, поскольку они расположены в разных районах города и обеспечены самостоятельной проектной и сметной документацией. Но главное, что появление двух «суперлотов» отпугнет многих потенциальных подрядчиков от участия в торгах, полагают в региональном отделении ОНФ.  

«Передача 12 участков дорог для ремонта двум подрядчикам может привести к увеличению срока выполнения работ, к непрозрачности либо передаче указанных объектов на субподряд компаниям, которые как раз не смогли принять участие в аукционе. Администрация не дает маленьким компаниям возможности показать себя с хорошей стороны. В итоге мы видим одних и тех же подрядчиков, а качество ремонта не улучшается. Дороги не выдерживают гарантийных обязательств, дефекты появляются уже через год», - констатирует член регионального штаба ОНФ Алексей НЕСТЕРЕНКО. 

А в администрации города убеждены, что, приветствуя конкуренцию, действуют в соответствии с законами, в том числе и здравой логики. Заместитель начальника управления транспорта, дорог и мостов Антон ВЕРЕЩАГИН уверен, что нет смысла в разделении аукциона на 12 лотов: «В этом случае в 12 раз больше будет и вероятность столкнуться с недобросовестным подрядчиком. К тому же с апреля действует поправка в постановление Правительства РФ №99, по которой у подрядчика должен быть опыт сходных работ за последние три года. Мы провели анализ рынка. В адрес фирм, отвечающих этому требованию, направили свои предложения и запросили информацию об их техническом вооружении, количестве материалов и денег, которые они могут освоить. В итоге получилось, что эти организации готовы выполнить работы на сумму не менее чем 500 млн рублей, а цена наших лотов в два раза ниже. Чтобы была конкуренция, разделили объем работ на два лота», - поясняет он. 

Кроме того, как отмечает Антон Верещагин, 90% стоимости ремонта дороги — это стоимость материалов. Чем меньше партия, тем выше закупочная цена. У 12 небольших компаний объемы поставок окажутся слишком малы. 

«К примеру, если битум стоит 25 тысяч рублей за тонну, а нужна тысяча тонн, его могут продать за 20 тысяч рублей. Если же вы берете только две тонны, его продадут за 30 тысяч», - обосновывает позицию муниципалитета заместитель начальника управления транспорта, дорог и мостов. 

Администрация города всегда за здоровую конкуренцию, подчеркивает он. Для этого многие виды работ вывели из состава больших контрактов, на которые претендуют крупные компании. К примеру, последние два года отдельно выставляются на торги работы по ямочному ремонту, ремонту картами, нанесению разметки. Таким образом, в процессе задействован и малый бизнес.

Пусть отвечают местные крупные

По словам директора ООО «Автодорожный консалтинг» Елены СВАТКОВОЙ, дорожное строительство - технологически емкое производство, и потому мелкие компании могут работать только как субподрядчики по конкретному элементу инфраструктуры: например, гидроизоляции труб, разметке, установке знаков. 

«Величина предприятия и себестоимость строительства или содержания дорог связаны между собой. Чем меньше подрядчик, тем выше себестоимость. Допустим, в конкурсе победила маленькая фирма со штатом из пяти человек. Что она сделает? Наберет субподрядчиков. В результате получит средства на расчетный счет, заплатит с этого налоги, потом заключит контракты с субподрядчиками, еще раз заплатит налоги. Деньги не на дороги уйдут, а разлетятся по налоговым платежам», - рассуждает Елена Сваткова. 

Поэтому, по ее мнению, приоритет в дорожной отрасли - у крупных, показавших свои способности предприятий, чтобы «строить больше хороших дорог». 

А их, как нетрудно заметить, в городе маловато. И напрашивается вывод о качестве работы даже солидных подрядчиков. Здесь главную роль играет заказчик, который обязан контролировать это самое качество, напоминает Елена Сваткова:  «На каждом этапе должен быть технически грамотный контроль. Почему у нас проваливаются дороги вблизи колодцев? Потому что нет нормальной гидроизоляции. Любой дорожник вам скажет: крупным компаниям нужно привлекать профильных профессиональных подрядчиков — небольшие организации, которые специализируются, например, на той же гидроизоляции и делают ее качественно, поскольку и сотрудники этому обучены, и соответствующее оборудование есть», - подчеркивает консультант. 

Рынок подряда совершенствуется, когда есть «требовательный и продвинутый заказчик». 

О дорожных торгах Елена Сваткова высказывается тоже вполне определенно: их вообще не должно бы быть. В советские времена фигурировали одни и те же подрядчики, которые отвечали за построенные и отремонтированные дороги, изучив их вдоль и поперек.

«Подрядчик, как хороший семейный доктор, знал, как дорога себя ведет, какие под ней грунты, коммуникации, потому качество было высоким. Заказчик контролировал жестче, и подрядчику было ясно: если «накосячит», бежать некуда», - говорит эксперт. 

Когда торги выигрывают неместные компании, стоимость работ становится более высокой, с учетом разъездных, полевых, суточных... Чтобы «выйти в смету», закупается дешевый материал, привлекаются гастарбайтеры, с которыми можно обойтись без «социалки». А после они уезжают. И кто ответит за качество? Найди потом этих «самоделкиных»... 

По мнению Елены Сватковой, минус дорожных торгов заключается еще и в том, что эти процедуры слишком затянуты. В результате подрядчики приступают к работе порой только в октябре-ноябре — как следствие, технологии не соблюдаются. 

«На деле же требуется сухая, теплая погода, белые ночи, когда можно работать 24 часа в сутки, - говорит эксперт. - Это дешевле, затрат на подогрев и освещение практически нет. Дорожники вкладывают деньги в полотно, а не распыляют на другие расходы». 

Мельчить нецелесообразно

По просьбе «БК» свою точку зрения на этот вопрос на страничке «ВКонтакте» разместило  общественное движение «Асфальт 29»: казалось бы, предложение ОНФ разбить лоты по количеству дорог справедливо и это способ поддержать малый бизнес, однако стоит принимать во внимание реальное положение дел в дорожной отрасли региона.

«Как показывают многолетние наблюдения, в Архангельске с его пятью-шестью дорожными компаниями, кто бы ни выиграл тендер,  в ремонте все равно участвуют все. Субподрядом или в качестве арендодателей строительных звеньев — уже не так важно. Самое главное, кто будет в качестве генерального подрядчика. Ответственность должна нести компания с хорошей репутацией», - говорится в сообщении группы «Асфальт 29».

Городская администрация (заказчик) «уязвимей и бессильней, когда речь идет о принуждении подрядчика к устранению недостатков ремонта». Коммерческие организации поступают более жестко и решительно.

«Часто обыватели сокрушаются: вот бы нам дорожников из Германии или Москвы, они бы показали класс! На крупные лоты, гораздо вероятнее, придут дорожные профессионалы из других регионов. При этом одно из ключевых требований конкурентоспособности - наличие в Архангельске асфальтового завода. Именно его в случае выигрыша придется перебрасывать, помимо тяжелой специализированной техники, скажем, из Казани или Вологды. Перевозка оборудования завода и монтаж стоит значительных денег», - напоминает «Асфальт 29».

Как утверждают представители движения, чтобы «заманить» в Архангельск московские дорожные компании, лоты должны быть не менее 1 млрд рублей. Столичным дорожникам выгоднее получать упакованные по нормативам заказы на ремонт и строительство федеральных объектов, а еще лучше, когда это заказы от правительства Москвы...

Нюансы контрактов делают бессмысленным его дробление: как правило, в контрактах предусматривается обязательство по использованию определенных технологических процессов с применением дорогостоящего оборудования — например, перегружателя стоимостью под $80 млн и машины для рециркуляции старого асфальта, о цене которой остается только гадать. 

По данным «Асфальт 29», перегружатель имеется в регионе только у двух дорожных компаний: он поддерживает температурный режим укладки асфальт. Новые ГОСТы Росавтодора разрешают укладывать асфальт при неблагоприятных погодных условиях. Предусматривая в контракте наличие такой установки, заказчик подстраховывает себя на случай раннего похолодания, чтобы избежать  срывов сроков дорожных ремонтов. 

«А машина для рециркуляции асфальта значительно удешевляет ремонт дорог без потери качества, - говорится в комментарии. - По нашим наблюдениям, в прошлом году средняя цена ремонта квадратного метра дороги с применением этой технологии составляла 1400 рублей вместо 1600. Машина срезает старый асфальт и использует его вновь с добавлением 40-50% нового асфальта. Такая установка есть только у одной компании в регионе. Хорошо ли, что заказчик включает такие системы в контракт, пусть решают читатели. Но одновременно этим закрывается доступ к участию в торгах новичкам и маленьким компаниям».

С учетом всех этих доводов «мельчить» контракты, особенно если речь идет о федеральном проекте БКАД, нецелесообразно, резюмируют представители общественного движения.