- Елена Анатольевна, в 2008 году ваша компания разрабатывала комплексную транспортную схему Архангельска. Однако недавно мэрия заявила, что документ, разработанный на перспективу до 2023 года, устарел и его нужно доработать: вырос уровень автомобилизации, перераспределились транспортные потоки. Как за четыре года мог устареть столь перспективный документ?

- В основе перспективных расчетов КТС цифры не пятилетней давности, а прогнозы, вполне совпадающие с сегодняшней ситуацией. Законодательство, регламентирующее функционирование транспорта и инфраструктуры, за прошедшее время не изменилось.

Принципы развития транспортной системы Архангельска учитывают опыт развитых стран с высоким уровнем автомобилизации, а также ошибки российских мегаполисов. Поэтому предложения в составе КТС ничуть не устарели. Если есть сомнения в актуальности схемы, достаточно сопоставить спрогнозированные на 2012 год данные по числу автомобилей и уровню аварийности с реальными показателями. Уверена, расхождения будут минимальными.

- Сколько может потребоваться бюджетных средств, чтобы «запустить» схему в работу?

- Это смотря как считать. Бюджету города разработка схемы обошлась в три млн рублей (питерские коллеги за аналогичную работу в 2008 году взяли бы не менее семи млн). На самом деле эта работа стоила дороже. Стоит учесть средства, потраченные на проведение опроса населения до начала разработки КТС. Эти данные были отправными для разработчиков. Это - 240 тысяч рублей.

Исследование по парковкам стоимостью 220 тысяч спонсировал «Титан». Проведение 12 мероприятий по связям с общественностью и экспертами - еще порядка 160 тысяч. Это деньги привлеченного гранта. Итого в денежном выражении - около 3,6 млн. Следовало бы оценить время, потраченное, например, крупными предприятиями города на подготовку информации о логистике грузовых перемещений или ГИБДД - на сбор данных и анализ аварийности.

«АвтоДорожный консалтинг» продолжать работу над КТС не планирует. Дважды брать деньги за одну и ту же работу не в наших правилах. Полагаю, если новый разработчик все же найдется, он попросту перепишет готовый документ. И все же, если есть желение актуализировать транспортную схему города, самым экономичным решением могло бы стать проведение «общественной экспертизы». Предоставить возможность всем желающим в течение определенного времени ознакомиться с содержанием документа, выложив материалы на какой-либо сайт.

- И все же, если комплексная транспортная схема абсолютно жизнеспособный документ, почему ее так и не утвердили в 2008 году? Правда ли, что причиной послужила незавершенность генерального плана Архангельска?

- Лишь отчасти. Генеральный план - это основной, «зонтичный» документ. Его разработка - сложный процесс с учетом множества переменных факторов, принимаемых во внимание. Генплан отвечает на вопросы «Что? Где? и Когда?» будет строиться на территории города.

После того как генплан утверждается, ставится следующий вопрос: «Как?». На этот вопрос отвечают документы следующего уровня - правила землепользования и застройки, различные регламенты (высотный, колористический и т.д.).

КТС по своей сути - транспортный регламент, который не может утверждаться раньше главного документа - генплана. Это логично. Тем не менее КТС и генеральный план разрабатывались согласованно, разработчики координировали работу, нужные транспортные данные КТС направлялись разработчикам генплана. Аналогичным образом КТС увязана со стратегией развития Архангельска - еще одним документом перспективного развития города, подготовленным в тот период.

Самой главной причиной задержки утверждения КТС стал уход многих людей из органов исполнительной и законодательной власти города - тех, кто инициировал разработку КТС и был заинтересован во внедрении ее результатов. Пришедшие новые люди по разным причинам не имели возможности заняться продвижением КТС. Комплексная транспортная схема - документ для специалистов, он требует, как минимум, определенных знаний в области транспорта.

Тем не менее и без формального утверждения разделы КТС «пошли в дело», профессионалами отрасли она принята на вооружение. А разговоры на уровне власти о необходимости доработки транспортной схемы очень похожи на попытку потянуть время. Создается впечатление, что обществу предлагаются глобальные проекты по улучшению дорожной инфраструктуры, чтобы отвести внимание от реальных проблем, которые нужно решать незамедлительно.

- Администрация города опубликовала свой план борьбы с пробками, мы о нем писали в прошлом номере. Как вы относитесь к «проектам века» по строительству новых дорог, мостов и развязок в Архангельске?

- Есть основополагающий принцип: нельзя приобретать или, как в нашем случае, строить новые активы, пока полностью не использован потенциал существующих. Начиная расширять дорожную сеть до того, как научился ею управлять, город автоматически закладывает в бюджет колоссальные издержки на содержание новой инфраструктуры.

Представьте, что вы получили наследство - шикарную квартиру в доме с охраной, консьержами и коммунальной платой 40 тысяч в месяц при вашей зарплате в 45 тысяч. Через месяц захочется избавиться от такого дорогого подарка. Квартиру можно продать. Дорогу не продашь. Вывод: лучше иметь компактную, но производительную и с хорошим содержанием улично-дорожную сеть.

Это улучшило бы плавность потоков, а значит, снизило бы перегруженность, риски аварийности и загазованность. Развитие парковочных мощностей освободило бы проезжую часть от стоящих автомобилей. Вторым этапом должен стать ремонт существующих дорог, оптимизация транспортных потоков. Фактически в Архангельске всего несколько полноценных дорог, остальные улицы находятся в непроезжем или практически непроезжем состоянии.

- Для снижения перегруженности Обводного канала в районе съезда с железнодорожного моста планировалось устройство еще одного съезда на проспект Ломоносова около Поморского университета. Как вы оцениваете это предложение?

- Устройство такого съезда планировалось до того, как началось строительство университетской библиотеки. Теперь цена такого решения возросла в разы. Речь идет не только о сметной стоимости строительства, но и о социальной цене - неудобствах для студентов и преподавателей от соседства с транспортным потоком, интенсивность которого составила бы 5-10 тысяч автомобилей в сутки.

Дополнительные издержки будут обусловлены малым радиусом и крутым спуском из-за нехватки территории для более благоприятных параметров съезда. Потребуются особые мероприятия по обеспечению безопасности и содержанию. Поэтому, скорее всего, придется думать об эстакаде для пропуска потока над Обводным каналом в непрерывном режиме. Эстакадные варианты всегда дорогие. Подобные ситуации и «стройки века» поневоле возникают там, где планирование застройки и транспортной инфраструктуры идет несогласованно. А ведь город, как известно, единый организм.

- Допускаете, что комплексная транспортная схема не была утверждена из-за недостатка финансов на ее реализацию?

- Как показал анализ транспортных проблем при разработке КТС, для решения многих из них нужны не деньги, а управленческие системные решения, координация и сотрудничество, налаживание многостороннего диалога. Это более трудная задача в российской практике.

В рамках разработки КТС был проведен бюджетный анализ за несколько лет. Результат нас удивил. Оказывается, доля бюджета, направляемая в Архангельске на нужды транспортной системы (в среднем порядка 12%), сопоставима с аналогичными показателями Лондона, который имеет хорошую транспортную систему. Возникает вопрос: почему же столь велика разница «на выходе». Одна из причин - непродуктивность выстроенной системы управления.

- В разработанной вашей компанией транспортной схеме большое внимание уделялось развитию общественного транспорта. Вы полагаете, что обилие «пазиков» создает пробки?

- Мысленно пересадите пассажиров «пазиков» на легковушки. Стало лучше? Все просто встанет. Для иностранного транспортного специалиста наши «пазики» красноречивее слов говорят об отсутствии в Архангельске транспортного приоритета - общественного транспорта и политики по его поддержке. Какая политика, такой и подвижной состав. Что будет дальше - известно, поскольку так случилось везде: приближение уровня автомобилизации к отметке 300 легковых автомобилей на тысячу жителей сделает транспортную ситуацию в городе невыносимой.

Город должен поддерживать общественный транспорт. Поддержка называется просто - «дотации» и за них перевозчики будут нешуточно бороться, наперебой повышая качество услуг. Когда поездка на общественном транспорте станет конкурентоспособной с поездкой в личном автомобиле, начнется отток с легкового транспорта на транспорт общественный.

Хороший пример – Хельсинки, где дотируется общественный транспорт. Городу это много выгоднее, чем рубить деревья и на их месте строить новые парковки, поскольку спокойный и зеленый город с чистым воздухом, привлекающий туристов и создающий рабочие места, - желанное место для проведения саммитов, международных конференций и культурных мероприятий, Доказана зависимость между прибыльностью коммерческих объектов - кафе, магазинов и транспортным потоком на улице. Чем меньше автомобилей, тем доходнее бизнес.

В Архангельске варианты для популяризации общественного транспорта наряду с повышением комфортности самих автобусов могут быть различными: выделенные полосы, ограничение движения легковых автомобилей по отдельным улицам. К примеру, есть идея сделать Троицкий проспект пешеходным, возобновив там разве что трамвайное движение. Естественно, предварительно необходимо привести в порядок Ломоносовский проспект и проспект Советских Космонавтов, запустить полноценное движение по Новгородскому проспекту и улице Выучейского.