Рос, ездил в автобусной давке и дорос до необходимости решать, как содержать городской автобусный транспорт (ну, и трамвай с троллейбусом тоже). Естественно, первым делом начали рассматривать вопрос оптимизации маршрутной сети. Как раз в самом конце социализма областное управление транспорта заказало проект оптимизации маршрутной сети в Архангельске, привлекло студентов, которые считали пассажиров поостановочно, но задолжало всем. Городу пришлось заплатить за проект. Получили, обсудили, проект не понравился. Перемены в маршрутизации предлагались не великие, но денег из городского бюджета должно было пойти много. А денег не было. Тогда директор АПАП -1 Анатолий Кузьмич Марченков предложил проект «засунуть куда подальше» и работать в текущем режиме. Так и поступили. В конце 1990-х автобусный транспорт приватизировался, и рынок создал то, что мы имеем сегодня. В начале века ушли в небытие муниципальные трамвай и троллейбус – в последний год их работы городской бюджет был вынужден дотировать их на сотни миллионов рублей, а весь бюджет города был не более 3 миллиардов, и хватало его только школы, городские больницы, немного на уборку, да на аварийные работы. Автобусные перевозки выжили потому, что не дотировались. В общем, дедушка слёг, ослик стал сам зарабатывать перевозками.

Однако, ещё много веков назад нам, обуянным гордыней всезнания и всеумения, было сказано: «Что было, то и будет; и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под солнцем.» (Книга Екклезиаста, гл. 1, стих 9). В общем, внуки у дедушки подросли, стали слушать народ и тоже решили, что пора что-нибудь «оптимизировать» у осликов. Неужели очередное «дежавю»?

Нет, дело намного интереснее и сложнее. С 11 января этого года вступил в силу новый федеральный закон № 220 «Об организации перевозок пассажиров», кардинально меняющий правила игры на рынке пассажирских автобусных перевозок, а область внесла в своё законодательство поправки, перекладывающие заботы по реализации ФЗ № 220 на муниципальных маршрутах на органы местного самоуправления. Теперь законодательство предусматривает два типа перевозок. Первый - перевозка пассажиров по регулярным маршрутам с регулируемым тарифом, устанавливаемым местным самоуправлением с дотацией из своего бюджета. Второй - перевозка по регулярным маршрутам с нерегулируемым тарифом, где цену в свободном режиме устанавливает перевозчик. Наши городские руководители должны сами определить те маршруты, где они установят тариф и будут его дотировать, и те маршруты, где перевозчик самостоятельно установит цену. Без утверждённого городской администрацией маршрута автобусу по закону возить пассажиров нельзя.

Вот в эту «засаду» и попали внуки и ослики. Федеральный закон уже действует, маршруты надо утверждать, но как только утвердишь, надо проводить открытые конкурсы перевозчиков и отпускать тарифы – сразу «предвыборные проблемы». Если не отпускать тарифы, то надо заключать муниципальные контракты по перевозкам за 21 рубль и платить из бюджета за все маршруты по сентябрь включительно – а это десятки миллионов рублей в месяц. Если бы не «нюансы» ФЗ № 220, которые отодвигают конкурсы для перевозчиков до времени утверждения городом муниципальных регулярных маршрутов и внесения их в соответствующий реестр, то беда – хоть выборы отменяй.

Приходится «тянуть резину» до октября. Перевозчики ездят по своим старым маршрутам, тарифы по «джентльменскому соглашению» - 21 рубль, и все ждут утверждения новых маршрутов. Только что-то подсказывает мне, что напрасно народ ждёт научной оптимизации маршрутной сети, исходя из удобства пассажирских перевозок «Оптимизировать» будет размер месячной бюджетной дотации перевозчикам. На сколько город «подкормит» частного ослика, вернее частного ПАЗика, на столько оптимально мы и поедем. Если не сможет, то ПАЗики будем «кормить» сами и радоваться, что ПАЗик - не ЛИАЗ и «кормить» его дешевле.