- Валерий Анатольевич, как за последний год изменилась ситуация с грузоперевозками по Северной железной дороге? Устраивает ли грузоотправителей ценовая политика компаний-операторов? Какими темпами идет обновление подвижного состава?

- Дефицита вагонов в настоящее время нет. Напротив, часть грузового парка не задействована в перевозках. Одна из причин в том, что частный бизнес, в руках которого находится 100% грузового подвижного состава, не заинтересован в порожнем пробеге вагонов. Компании-операторы стремятся закольцевать маршрут, на это уходит время. Цена вопроса, безусловно, устраивает не всех. Но частный бизнес самостоятельно устанавливает ценовую политику, исходя из соображений рентабельности и спроса/предложения. Северная железная дорога со своей стороны только обеспечивает прохождение грузов, и здесь претензий со стороны клиентов к нам нет.

За 9 месяцев 2012 года объемы погрузки в Архангельском регионе СЖД составили 6,3 млн тонн, грузооборот - 20,2 млрд тонна-км. Основными перевозимыми грузами остаются бумага, целлюлоза, строительные материалы, лом черных металлов, лесные грузы. Рост объемов погрузки по сравнению с аналогичным периодом 2011 года наблюдается по строительным грузам - на 6,6% (2,1 млн тонн), лесным грузам – на 1,6% (2,1 млн тонн), зерну и продуктам перемола – на 72,2% (3,1 тысячи тонн).

Обновление грузового парка происходит постоянное, в особенности это касается полувагонов и цистерн для транспортировки нефтепродуктов. На новые заменено порядка 70% грузовых вагонов. Частные компании-операторы во главу угла ставят вопрос рентабельности, а с экономической точки зрения использовать новый подвижной состав целесообразнее. Разовые инвестиции при незначительных эксплуатационных затратах на ремонт довольно быстро окупаются.

- Много лет существует проект электрификации железной дороги от станции Обозерская до Архангельска, что мешает его реализации?

- Действительно, есть предложение электрифицировать участки железной дороги Обозерская – Исакогорка и Исакогорка - Архангельск. Реализация проекта с учетом необходимости строительства подстанции оценивается приблизительно в 20 млн рублей. Но любой проект должен быть экономически целесообразен. При существующих объемах перевозки грузов в электрификации данных участков дороги необходимости нет.

- В этом году обострился конфликт между железнодорожниками и региональным правительством в вопросе компенсации пригородных пассажирских перевозок. Каков сегодня экономически обоснованный тариф на пригородные перевозки и как компания намерена решать вопрос о размере бюджетных дотаций?

- Безубыточный тариф на территории Архангельской области в 2012 году составляет более 40 рублей за одну зону (10 км). При этом реальный действующий тариф сегодня  - 13 рублей за зону. Бюджет Архангельской области предусматривает на компенсацию только 48,5 млн рублей (порядка 12% от суммы убытков).  В результате ОАО «Северная пригородная пассажирская компания», осуществляющая перевозки в пригородном сообщении на полигоне СЖД,  по прогнозам, в 2012 году понесет убытки на общую сумму более 400 млн рублей.

16 октября на совещании в Правительстве Архангельской области принято решение выплатить ОАО «СППК» до конца 2012 года дополнительно к договору 51 млн 463 тысячи рублей. Конечно, это не 400 миллионов, но, понимая социальную значимость пригородных перевозок, компания готова идти на компромисс.

- Предполагалось, что в связи с убыточностью перевозок будет отменен ряд пригородных поездов. СЖД все еще придерживается своих намерений?

- В связи с наметившейся положительной тенденцией к урегулированию вопросов компенсации убытков от пригородных железнодорожных перевозок, руководством СЖД принято решение о сохранении объемов движения на территории Архангельской области.  Отмены поездов в Архангельской области не было и в ближайшее время не планируется.

Что касается отмененного несколько лет назад ОАО «Федеральная пассажирская компания» пассажирского поезда  сообщением Архангельск – Онега, то причины здесь чисто экономические. Маршрут был убыточен, так как  весь поезд состоял из одного-двух вагонов со средней наполняемостью менее 50%. Сегодня этот маршрут «закрыт» пригородными поездами, но окончательно проблема решится, если появится нормальная автодорога и регулярное автобусное сообщение областного центра с Онегой. 

- Как решается проблема с обновлением парка пассажирских вагонов?

- Ситуация с обновлением пассажирского подвижного состава в последние два года изменилась коренным образом. Если в предыдущие 15 лет приходилось в буквальном смысле «выбивать» по одному-два вагона, то только за 2011 год Архангельский вагонный участок Северного филиала ОАО «ФПК» получил 38 новых плацкартных вагонов. Они включены в состав поездов Архангельск – Москва и Архангельск – Котлас.

- Железнодорожный мост в Архангельске давно требует реконструкции. Какие проектные решения могут быть предложены?

- Сейчас на мосту установлены датчики, фиксирующие положение опор, влияние давления льда, процессы деформации. По результатам этих исследований весной 2014 года будут представлены проектные решения, которые определят дальнейшую судьбу объекта. Могу сказать, что речь вести нужно не о реконструкции, а скорее о капитальном ремонте. В частности, очень высок процент износа подъемных частей моста.

На подготовку проектной документации в 2013 году выделено 15 млн рублей. Будет готов проект – будет известна и конечная стоимость ремонтных работ.

- В очереди на реконструкцию железнодорожный вокзал Архангельска. Дизайн-проект уже разработан. Как будет выглядеть новый вокзал? Что изменится в его работе?

- Новый дизайн-проект пассажирского комплекса, который предполагает не только ремонт, но и увеличение площадей здания, действительно разработан. Но его реализация – вопрос времени. В следующем году планируется только косметический ремонт объекта.

Вообще же реконструкция вокзала необходима. Он построен по так называемому «южному» проекту, с большой зоной остекления. В наших климатических условиях отапливать такое помещение слишком дорого. Кроме того, необходимо внедрять и современные методы обслуживания пассажиров, что в существующем здании вокзала проблематично.

Мы будем рады, если муниципальные образования или регион найдут средства на долевое участие в реконструкции вокзального комплекса. Это позволило бы сократить сроки и выполнить более масштабные работы. Тем более что такой опыт имеется в других регионах.