Да и ничего страшного, в конце-то концов: «пазиков», так «пазиков». Нам есть чем гордиться, есть что любить, есть чего стесняться, а то и стыдиться. Например, если кто забыл или вовсе не знал, именно Архангельск был первым городом России, где появилось регулярное автобусное сообщение – летом 1907 года. Общественный транспорт нашему длинному – хотя век назад он был гораздо короче – городу был необходим. Горожанам автобусы с демократичными ценами на проезд сразу полюбились, зато нововведение обернулось убытками для извозчиков, так что, может быть, и не зря именно их подозревали в поджоге гаража, где «ночевали» оба омнибуса немецкой фирмы NAG. Но уже через три года автобусы исправно курсировали из конца в конец Архангельска.

.

Сеть маршрутов росла вместе с городом, а автобусный парк – по мере развития отечественной промышленности. На просторах Интернета благодаря архангелогородцам, любовно сохраняющим нашу историю, есть фотография, сделанная в середине 50-х годов: ЗиС-155 на фоне недостроенного корпуса СМЗ в конце улицы Левачёва.

.

А в памяти нашего поколения остались знаменитые ЛиАЗы-677, которые кто-то называл скотовозами – стоячих мест в них было больше, чем сидячих, – а кто-то луноходами. Кто-то их вспоминает тепло – большие, вместительные, надёжные, а кто-то пеняет на холод зимой, духоту летом и грохот болтов независимо от сезона. Только на некоторых маршрутах ходили ЛАЗ-695 – на Павла Усова, в Исакогорку.

Но вернёмся к началу этой истории: почему именно у нас регулярное автобусное сообщение открылось на несколько месяцев раньше, чем в столицах, где расстояния были ещё больше? Историки сходятся во мнении, что причина в нашей нерасторопности: в Москве и Санкт-Петербурге уже успели конки электрифицировать, а мы с трамваем всё собирались. Заговорили-то о нём ещё в конце XIX века, но от слов перешли к делу лишь в 1914 году, да так серьёзно взялись, что даже начавшаяся мировая война работы не остановила. Хоть наш трамвай и не стал первым в России, зато он был самым северным в мире – пока работал, а работал он без малого 90 лет: с момента открытия летом 1916-го и до лета 2004-го. Ни в Первую мировую войну, ни в Гражданскую, ни в Великую Отечественную движение по «Архангельской городской железной дороге» не прекращалось…

Многие годы в Архангельск передавались бывшие в употреблении московские и ленинградские вагоны, и только в 1953-м появились трамваи прямо с завода – из Усть-Катава Челябинской области. Один из них продолжает служить нам даже после уничтожения всего трамвайного хозяйства: вагон КТМ1–8 1957 года выпуска чудом удалось сохранить работникам краеведческого музея, буквально на днях завершилась его реставрация.

.

Но лучше всего запомнились трамваи РВЗ-6М2, трудившиеся у нас с 1977-го до начала 90-х. И пусть это по нынешним временам кажется непатриотичным – буквы РВЗ в названии обозначают Рижский вагоностроительный завод, – впечатления юности оказываются сильнее идеологии импортозамещения.

А вот с троллейбусом мы проиграли по всем статьям: первые «усатые» появились лишь осенью 1974-го. Зато маршрутная сеть быстро развивалась – через двенадцать лет они уже бегали почти по всему городу, кроме самого юга. Открытие троллейбусного движения там планировалось в 90-е, но судьба распорядилась иначе: советская экономика не выдержала напора плановиков и международных санкций, введённых в отношении СССР в ответ на ввод войск в Афганистан.

В 90-е архангельскому общественному транспорту пришлось нелегко – как и всей стране, отчаянно не хватало средств. Ликвидируются Архангельское государственное автотранспортное предприятие, Архангельское автотранспортное предприятие – 2, вместо них в сентябре 1993-го создается МУП «Архангельское пассажирское автотранспортное предприятие № 1».

Новые минские автобусы, конечно, лучше «пазиков». И с этой точки зрения выбор администрации города понятен. Насколько оправдаются обещания и ожидания москвичей – время покажет. Но неужели нам на роду написано всю жизнь выбирать между хорошим «импортным» и не очень хорошим своим?

---

Окончательный крах электротранспорта в столице Поморья пришёлся всё-таки на «нулевые», которые считаются теперь благополучными. С 21 июля 2004-го прекратилось движение трамвая, а 11 апреля 2008-го закрылся последний троллейбусный маршрут. Архангельское муниципальное трамвайно-троллейбусное предприятие было ликвидировано. По городу тогда ходили слухи, что за целенаправленным уничтожением электротранспорта стоял Олег Нилов, бывший в то время мэром города. И вроде бы делал он это в интересах своего сына, который как раз и начал завозить в Архангельск злополучные «пазики»… Правда это или нет – достоверно выяснить так же сложно, как и установить причастность архангельских извозчиков к поджогу первых немецких омнибусов за сто лет до того.

.

Судьба архангельского автобуса сложилась немного лучше. В самом конце 2010-го обанкрочено, а затем ликвидировано МУП «АПАП № 1», зато появляется МУП «АПАП-3» и закупается около сорока «больших» автобусов. Ещё тридцать бывших в употреблении автобусов получило ООО «Архтрансавто» с барского плеча московских властей в 2018-м – поговаривали, что это была «плата» за согласование авантюры на Шиесе.

Правда, «пазики» при этом никуда не делись, хотя надо отдать должное – парк их постепенно обновляется. И вот совсем недавно городская администрация решилась предпринять очередную попытку: с первого дня наступающего года обслуживать большинство городских маршрутов будет московская компания «Рико». Обещают нам непривычное: новые автобусы производства Минского автозавода с электронными маршрутоуказателями, телевизорами, системами видеонаблюдения, WiFi-роутерами и USB-розетками. Кроме того, в Архангельске предполагается строительство базы для размещения транспорта, ремонтной мастерской и административного здания.

Будем надеяться, что у москвичей всё получится, как задумано – это в наших же интересах. Но невольно возникает вопрос: а мы сами-то что, лыком шиты? Понятно, что городу такой проект не потянуть никогда, затраты оцениваются в 8,6 миллиарда рублей – две трети от запланированных на этот год доходов бюджета Архангельска. Но ведь есть свои предприниматели, которые уже добрых два десятка лет худо-бедно обеспечивали автобусные перевозки в столице Поморья. Не заработали? Пожадничали? Не умеют? А только ли они? Где «Сезоны», «Ромашки», «Сигмы», где «Шики», в конце-то концов? Держатся, и неплохо, надо сказать, держатся лишь «Петровский» и «Гарант». Вместо остальных – «Пятёрочки» да «Магниты», «Улыбка радуги» да «Макси».

Мы оказываемся в почти полной зависимости от федеральных сетей и успешных коммерсантов из других городов и весей, иначе говоря – от «импорта». В широком смысле экспортно-импортные операции – если не цепляться за объяснение толкового словаря – не обязательно предполагают перемещение товаров через государственную границу. Когда мы вывозим продукцию, произведённую в нашей области, через границу административную, то в обмен на неё поступают деньги – это и зарплата тех, кто эту продукцию произвёл, и налоговые поступления в областной бюджет. Когда к нам приезжают туристы из других регионов, они привозят с собой деньги, которые тратят на проживание, еду, транспорт, развлечения и сувениры, помогая заработать нашим землякам и нашим бюджетам. Когда мы покупаем товары и услуги за пределами области или даже города – мы отдаём деньги «на сторону». Можно подумать, они у нас лишние…

.

Новые минские автобусы, конечно, лучше «пазиков». И с этой точки зрения выбор администрации города, безусловно, оправдан. Насколько оправдаются обещания и ожидания москвичей – время покажет. Но неужели нам на роду написано всю жизнь выбирать между хорошим «импортным» и не очень хорошим своим?