Как напомнил врио губернатора, в течение нескольких лет между портами Архангельск и Индига существует конкуренция в этом вопросе: каждый регион хочет получить для своей экономики важную точку роста. Однако порт Индига обладает рядом существенных преимуществ.

«У проекта строительства глубоководного порта Индига уже есть конкретный инвестор, готовится проектно-сметная документация, - пояснил Александр Цыбульский. - На данном этапе проект не привязан к железной дороге, но в перспективе она будет построена. Архангельск обладает серьезной грузовой базой, однако она в большей степени уходит на Питер, большая часть добавленной стоимости остается не в нашем регионе. К тому же, порт Архангельск, к сожалению, никогда не сможет принимать большие суда, которые в основном используются на Северном морском пути - глубины не позволяют и никогда не позволят, если не сделать какое-то невероятное, космическое дноуглубление. Индига, наоборот, обладает преимуществами глубоководности — это последняя точка на карте, где можно построить незамерзающий порт, куда доходит краешком Гольфстрим. В целом ледовая проводка там будет очень небольшая. А дальше начинается уже сложная ледовая обстановка».

По проекту глубина порта Индига будет составлять 25 метров, то есть он сможет принимать суда любых классов.

«Проблема Индиги в том, что там всегда не хватало рабочей силы и... железной дороги. Сейчас есть такой вариант: сделать ветку до Индиги от Карпогор. Она получится даже короче — всего около 500 километров, пройдет по несложному рельефу, особо дорогостоящих работ не потребуется. И складывается очень хорошая история. Во-первых, можно забрать те грузы, которые сегодня идут через Питер, создать серьезные экономические предпосылки для подтягивания инвесторов и развития Северного морского пути. Через Архангельск это сделать не получится: он будет проигрывать Мурманску, что, собственно, уже и происходит», - отметил Александр Цыбульский.

По мнению врио губернатора, задачу, поставленную президентом на первом этапе, — а это 80 млн тонн грузов по Северному морскому пути в год — одним портом Мурманск не решить. Кроме того, если говорить про обслуживание ледоколов, пункты декларации крупнотоннажных грузов, для всех производителей важно, чтобы максимальное количество этих грузов, сервисный и спасательный центры находились как можно ближе к тяжелой ледовой обстановке.

«Это очень крутая история, такой проект экономически оправдан на сто процентов, - считает Александр Цыбульский. - Во-вторых, мы посмотрели эту ситуацию с руководством РЖД: можно идти и дальше — сюда, к нам «поднимать» грузы от Киргизии. Сегодня она стоит на пороге принятия инвестиционного решения о строительстве железной дороги. Они планируют построить ее вдоль страны, чтобы перевозить и китайские грузы. Если мы этот поток заберем «наверх», у нас появляются киргизские грузы (их не очень много — думаю, до 5 млн тонн), часть китайских и грузы из Казахстана — а это уже транзит порядка 30-40 миллионов тонн угля в год, идущих в Приморье. Это деньги, которые сейчас просто уходят, потому что физически мы не можем взять их на себя из-за нехватки мощностей. По сути, мы могли бы сделать транспортный коридор Азия — Северный морской путь».

По расчетам инвестора, на пике реализации проекта порт Индига сможет принимать до 200 млн тонн грузов в год. Александр Цыбульский убежден в серьезности намерений инвестора, так как он уже вложил в порт около 5 млн долларов собственных денег, провел исследования и со следующего года планирует приступить к строительству причальной стенки.

«Совмещение «Белкомура» и порта Индига впервые дает экономику этим двум проектам. По одиночке они всегда имели экономические дырки. Не решались, потому что была межрегиональная конкуренция и никто не хотел отдавать свой проект соседу: все пытались сделать это автономно, найти альтернативные варианты и, как правило, использовали в расчетах одну и ту же грузовую базу», - уверен врио губернатора Архангельской области. 

Как уточнил Александр Цыбульский, портом Индига занимается «пул инвесторов», один из которых — Роман ТРОЦЕНКО (АЕОN). Сама железная дорога стоит около 200 млрд рублей, 80-90 млрд — порт. Его инвесторы планируют построить на свои деньги и ожидают, что строительство железнодорожной ветки будет финансироваться по отдельной инвестпрограмме.

По мнению Александра Цыбульского, порт Архангельск от реализации этих планов не пострадает, сохранив свой, существующий грузопоток.