Судя по количеству частных автобусов, ежедневно выходящих на городские маршруты, в Архангельске заниматься пассажирскими перевозками весьма выгодно. Несмотря на зимнюю стужу, невычищенные дороги, рост цен на бензин и прочие тяготы транспортной работы, частные перевозчики как грибы растут на рынке этих услуг.

Дело выгодное

Ежедневно на городских улицах работает около 400 транспортных пассажирских единиц. Основная масса из них - автобусы марки ПАЗ, которые по всем существующим нормам котируются как маршрутные такси. Для специалистов в пассажирских автоперевозках это значит многое. А именно - маршрутное такси не обязано предоставлять льготы на проезд пассажирам, имеющим на них право согласно федеральным законам. На «маршрутки» законы о ветеранах, инвалидах и прочих льготниках не распространяются. Специалисты утверждают, что ежедневные доходы предпринимателей, работающих на особо востребованных городских автобусных маршрутах, доходят до 2000 рублей с одного автобуса. Причем количество новых маршрутов растет. Горожане наверняка успели заметить, что не так давно появился на улицах новый 57-й автобус. Но мэрия Архангельска, в лице управления транспорта и связи, как ни странно, такой маршрут не открывала. Вот тут-то в нашей, почти детективной, истории и появляется слово «нелегал».

Мэрия - не власть...

21 января Архангельский арбитражный суд отказал в иске Российской транспортной инспекции к ЧП Дурандиной. В свое время эта самая структура - федеральная транспортная инспекция, действуя по закону, выдала указанной выше частной предпринимательнице лицензию на организацию пассажирских перевозок в Архангельске. И перевозки ею были организованы, но... без договора с мэрией. Сегодня ЧП Дурандина возит пассажиров на своих автобусах по маршрутам 7«У», 1«У», 57. Но в конкурсе она участия не принимала, номера или названия этих маршрутов были изобретены ею самостоятельно, без участия муниципальных властей.
На территории нашего региона действует областной закон об организации работы частных перевозчиков, но ЧП Дурандина считает, что федеральное законодательство выше областного. И заключать договор с мэрией не намерена. Что же означает отсутствие подобного договора? А означает это, что такой, как его называют, «нелегальный» перевозчик не обязан оформлять паспорт маршрута, согласовывать с ГИБДД график движения автобусов, а значит, и быть подконтрольным городской власти.

Дикари на рынке

Надо заметить, что частных перевозчиков, работающих на улицах Архангельска без договоров с мэрией, сегодня в областном центре немало. Более того, они объединены в некоммерческое партнерство.
Согласно информации, полученной корреспондентом «БК» из достоверных источников, нелегалы сегодня гоняют свои автобусы в Архангельск аж из Вологды или Ярославля! За несколько дней работы «вахтовым методом» на самых бойких маршрутах лихие гости не только умудряются «состричь» немалые деньги, но и, не платя ничего в муниципальный бюджет Архангельска, вернуться в родные края.
АПАП - крайний?
По существующим законам в России 64 категории льготников имеют право на бесплатный проезд в городском транспорте. Но каждая бесплатная поездка в муниципальном автобусе должна быть оплачена транспортному предприятию из федеральной или областной казны. «Бесплатных обедов не бывает, - говорят американцы, - за них все равно кто-нибудь платит».
За свою обязанность возить льготников бесплатно фактически расплачивается коллектив АПАП-1. Еще недавно задолженность по заработной плате составляла в этом предприятии 9 месяцев. Сегодня ее удалось сократить до трех месяцев.
Долг муниципалитета по льготным перевозкам перед своим же муниципальным предприятием за предыдущие 5 лет составляет 42 миллиона рублей. В итоге АПАП-1 имеет почти 90% износа большинства своих автобусов. Кроме того, частных единиц транспорта сегодня уже просто на 50 штук больше, чем муниципальных.

Жалко пассажиров

За недоработки городской власти, которая не смогла за все эти годы «выбить» федеральные и областные деньги на выполнение социальных законов, платит еще и пассажир. Жители окраинных городских округов уже успели заметить, что на место муниципальных автобусов вполне официально, с ведома мэрии, встают коммерческие ПАЗики. АПАП-1 сдает в аренду частным перевозчикам графики своих маршрутов там, где с муниципальным заказом оно не в состоянии справиться самостоятельно. Ведь работа АПАП должна еще и дотироваться из городского бюджета. Но и эти обязательства мэрия выполняет менее чем наполовину.
Любопытно и такое обстоятельство. По условиям проводимых мэрией конкурсов частный перевозчик, выигрывая тендер и беря на себя обязательства по договору, должен возить 12 категорий льготников. Но объявления о предоставлении льгот, пожалуй, не встретишь и в половине коммерческих ПАЗиков, бегающих по улицам города.
Так что повышение платы за проезд в муниципальных автобусах - это, фактически, выкачивание недоплаченных бюджетами разных уровней средств из карманов пассажиров.

К чему катимся?

азалось бы, чего опасаться? Скоро насыщение рынка достигнет предела, и те, кому работать будет невыгодно, уйдут сами. Ситуация на дорогах станет более безопасной, движение на улицах - регулируемым, а частники все же «проглотят» муниципалов.
Но есть серьезные опасения, что сценарий вовсе не будет таким уж гладким, а финал - счастливым.
Во-первых, безопасность движения объективно снижается. Улицы в Архангельске не приспособлены для движения такого количества транспорта.
Во-вторых, вполне закономерно задаться вопросом: что же получает городская казна от всего этого транспортного беспредела?
Не так уж много. Выигравший конкурс частный перевозчик отчисляет городу... не более 300 рублей в месяц. Мэрия, в принципе, может контролировать выполнение частником договорных обязательств. За каждый сорванный рейс предприниматель расплатится с бюджетом штрафом в размере от 50 до 100 рублей. Если, конечно, удастся доказать, что рейс был сорван. В Маймаксу, Цигломень или Исакогорку частнику ездить невыгодно. И автобусы 3-го, 31-го маршрутов все еще идут по всему пути следования набитые до отказа. Не добраться из центра города, например, к опоздавшему последнему поезду на железнодорожный вокзал после 23.00. Транспорта нет (кстати, последним заканчивает движение 54-й муниципальный маршрут).

Пример Северодвинска

И есть еще пример соседнего Северодвинска, где мэрия в 2002 году закупила для муниципального автотранспортного предприятия 50 ПАЗиков. Частных перевозчиков на улицах города корабелов нет вообще. Здесь коммерческими перевозками занимается само муниципальное транспортное предприятие, получая от этого и прибыль, и возможность платить налоги в городскую казну. Да и зарплата коллективу предприятия здесь выплачивается вовремя. А частные перевозчики появляются в Северодвинске только летом, в дачный период, когда нужны дополнительные транспортные услуги.

Разберемся по понятиям?

Что же делать? Может быть, просто изменить областной закон об организации пассажирских автотранспортных перевозок в пользу идентификации понятия «городской маршрут» и определения его имущественной составляющей?
Впрочем, эксперты и те, кто работает на транспортном рынке, непременно скажут вам, что рано или поздно ситуация с пассажирскими частными перевозками утрясется. Но только не по закону, а… по понятиям, с участием криминальных структур. И такая точка зрения в городе, где городская власть не способна контролировать ситуацию, почему-то кажется наиболее достоверной.