Как заявил на заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики вице-премьер РФ Дмитрий РОГОЗИН, к 2022 году Севморпуть должен выйти на загрузку в объеме до 40 млн тонн в год: это в десять раз больше показателей 2014-го. В 2016-м по возрождаемой арктической магистрали было транспортировано около 7,5 млн тонн товаров и материалов. Но для того чтобы обеспечить проводку такого грузопотока, необходима модернизация атомного флота.

А проводить?..

Со слов заместителя министра промышленности и торговли РФ Василия ОСЬМАКОВА, сейчас в стране эксплуатируется лишь пять атомных ледоколов. По меньшей мере два из них придется списать в ближайшие пять лет – суда дорабатывают свой ресурс. 

«Я представляю бизнес и поэтому, чтобы сэкономить наше общее время, сразу приведу конкретный пример – совершенно реальную историю из тех, что случилась с нами и нашими партнерами, – отметил на одной из площадок первый заместитель генерального директора по морским и речным перевозкам ПАО «Совфрахт» Карен СТЕПАНЬЯН. – Да, сейчас на весь Севморпуть мы имеем в строю всего четыре атомных ледокола и порядка 12 дизельных. Между тем в Арктике одновременно реализуются сразу несколько крупных проектов: идет строительство в районе Сабетты – готовность объектов уже 90%, и каждая минута на счету; «Газпромнефть» увеличивает добычу; продолжается добыча и вывоз угля в районе Диксона; в районе Хатанги – начало разведки и бурения (море Лаптевых, «ЛУКОЙЛ». – Прим. ред.). Свои задачи в Арктике есть у Министерства обороны. И вот в последние дни навигации потребовалась срочная перевозка грузов для государственного заказчика в Певек. Свободных атомных ледоколов не было. Уговорили Росморпорт выделить два «обычных», судовладельцев – направить два грузовых судна. Итог: оба судна и ледокол буквально «вмерзли» в Певек. Государев заказ выполнен, грузы доставлены, а судовладельцы и Росморпорт остались один на один с этой проблемой. Вот такой пока ответ всем нашим большим планам на Севморпуть».

Как подчеркнул представитель «Совфрахта», строительство атомных ледоколов, которые в ближайшие 20-30 лет будут работать на Севморпути, – одна из ключевых задач.

«Когда в ту же Сабетту пойдут газовозы, все будет очень жестко, потребуется четкое расписание: простои судов стоят огромных денег. Если мы рассчитываем на связку Мурманск – Петропавловск-Камчатский, она должна работать круглогодично. Масштабные планы по геологоразведке в Арк­тике ледокольным флотом на сегодняшний день также не обеспечены», – добавил представитель «Совфрахта».

Несколько лет назад правительство страны приняло решение о закладке трех судов требуемого класса: Балтийский завод, входящий в Объединенную судостроительную корпорацию, строит головной универсальный атомный ледокол проекта «Арктика» и два серийных – «Сибирь» и «Урал». Как отметил Василий Осьмаков, «Арктика» должна быть готова в мае 2019 года, серийные – в ноябре 2020-го и 2021 годов. Беспокоиться не о чем: это будут самые большие и мощные ледоколы в мире, предназначенные для круглогодичной проводки караванов в западном районе Арктики и для помощи судам, попавшим в аварийную ситуацию, добавил заместитель министра.

«Феодальное хозяйство»

Однако не только количество ледоколов беспокоит участников рынка. 

«Я бы не стал все сводить к математике, – отметил на Арктическом бизнес-форуме генеральный директор ПАО «Северное морское пароходство» Яков АНТОНОВ. – По большому счету, при правильной расстановке сил и средств, нам бы хватило уже имеющихся ледоколов, с учетом дизельных, которые расположены на Балтике, – там уже давно нет такой потребности в судах этого типа, их вполне можно было бы и перепозиционировать в Арктику. Проблема в координации действий, в управленческих решениях, необходимости создания единого штаба ледовых операций. Мы же сейчас плодим «натуральное хозяйство», когда любое предприятие может решить построить свой ледокол вместо того, чтобы договориться друг с другом». 

О том, что в отсутствие внятной государственной стратегии и федерального закона об Арктической зоне (проект вызвал большие споры) в макрорегионе стихийно формируется система «феодальных вотчин», на одной из площадок форума очень аргументированно говорил и президент Санкт-Петербургского филиала Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Александр ХОДАЧЕК. 

«Вопрос о инженерно-транспортной инфраструктуре действительно стоит на первом месте, но как его решать? Вспомним 30-е годы прошлого века: какими огромными полномочиями обладал Главсевморпуть! Очевидно, надо вернуться к тому, чтобы государство или создало новую госкорпорацию, или очень четко координировало действия олигополий, перспективные планы и программы регионов на основе мониторинга. Кроме того, необходимо сохранить систему господдержки и сравнять обеспеченность арктических территорий. Сейчас с золотой ложкой во рту у нас только Ямало-Ненецкий автономный – все остальные, к сожалению, чувствуют себя несколько хуже», – рассуждает эксперт. 

По мнению Александра Ходачека, интересы стран Северной Европы в развитии Северного морского пути в большей степени связаны с портом Архангельск – все остальные порты, включая Мурманский транспортный узел, ближайших соседей волнуют значительно меньше.

На форуме представители власти обоих субъектов РФ пытались понять, в чью сторону все-таки дует арктический ветер. С восточной опорной точкой ясности больше: чаще других в выступлениях спикеров звучал незамерзающий порт Петропавловск-Камчатский. Делегаты от Камчатского края дипломатично поясняли, что ведут переговоры и с Архангельском, и с Мурманском. В незамерзающем порту Мурманск расположена база Атомфлота, к нему приписаны почти все российские атомные ледоколы (к Архангельску – несколько дизельных, построенных в конце 70-х – начале 80-х годов). 

«Все начиналось с того, что Минэкономразвития РФ должно стать головным ведомством, которое объединит все арктические проекты и вытащит их из региональных и отраслевых программ. Однако теперь министерству эти проекты никто отдавать не хочет: у каждого свои приоритеты, причем не всегда связанные непосредственно с Арктикой, – считает первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей ТЮКАВИН. – Сегодня мы говорим о Сабетте, о строительстве глубоководного порта в Архангельске, через который будут проходить десятки миллионов тонн грузов в год, и источники сырья к нему вроде бы ближе... Но в Мурманске проект уже в стадии реализации – закопали в землю около 10 млрд рублей, однако все еще думаем о том, а нужен ли нам этот порт? При этом все забывают, что Мурманск и так самый глубоководный порт в России, не требующий бешеных инвестиций на подведение инфраструктуры. Сроки исполнения проекта определены, указаны в соглашениях, и государство несет ответственность перед подрядчиками за выполнение своей части обязательств». 

С позиции мурманчан, наиболее эффективной выглядит связка из двух крупных перевалочных портов на западе и востоке страны: Мурманск – Петропавловск-Камчатский, что вполне устроит «китайских и японских товарищей». 

«Когда эти основные задачи будут определены, будет формироваться и исполняться госпрограмма – тогда мы начнем добиваться результатов. Прежде всего надо понимать, как разного рода проекты сочетаются друг с другом. Сегодня в Мурманской области, например, резко растет объем перевалки нефти с арктических месторождений. Есть уже разработанный проект строительства единого нефтяного терминала. Однако вместо этого компании решают проблему кто во что горазд: каждая ставит свой танкер на рейде, что не очень благоприятно ни с экономической, ни с экологической точки зрения. Государство не вмешивается, хотя целесообразнее всего создать один объект, где услугу смогут получать все заинтересованные предприятия. Сейчас скоординировать их не получается. Кто этим должен заниматься? Регион? В одиночку сил не хватит. Необходим некий орган, который должен принимать такие решения для Арктической зоны и рекомендовать их компаниям», согласился с другими выступавшими Алексей Тюкавин.

Как считает заместитель губернатора Архангельской области по стратегическому планированию и инвестиционной политике Виктор ИКОННИКОВ, для Европейской части России оба порта играют большую роль, и определенный баланс интересов найден – и в вопросах перевалки грузов (в том числе рыбы), и в развитии туризма.

«Каждый найдет свою нишу в освоении Арктики и Севморпути. Что касается проблемы с ледоколами и судами ледового класса, для Архангельской области она тоже очень актуальна: в частности, потому, что от них зависит обеспечение северного завоза. Оптимизировать деятельность ледокольного флота и координировать ее в соответствии с потребностями бизнеса – это как раз и будет тем решением, которое позволит снять существующую напряженность». 

Прямая речь

Виктор ИКОННИКОВ, заместитель губернатора Архангельской области по стратегическому планированию и инвестиционной политике: 

– Если говорить о логистике, сегодня одной из дополнительных нагрузок на бизнес являются портовые сборы, которые устанавливаются Росморпортом и администрациями портов. Мы уже обращались с этой проблемой к президенту, сейчас вопрос находится на рассмотрении правительства. В стоимости грузов (например, если мы везем пиломатериалы из Архангельска в Сабетту) доля портовых сборов достигает в среднем 10%. В южных портах эти цифры заметно ниже. На наш взгляд, установление единых ставок было бы справедливым, и, как нам представляется, законодатель должен это предусмотреть. Понятно, что есть некоторое противодействие Росморпорта и администраций портов, которые настаивают на том, что действующие ставки отражают реальную экономику и их затраты, но на самом деле это не так: перекосы есть, и они подтверждены реальными расчетами. Введение единых ставок значительно облегчило бы нагрузку на севера.