Так что хозяйство у «Архангельскавтодора» получается совсем немаленьким. Предприятие выступает в нём заказчиком по всем видам торгов, работ, контролирует исполнение контрактов. Ровно год назад дорожное агентство возглавил Владимир ШАДРИН. Разговор с ним получился действительно очень интересным.

- Владимир Александрович, автомобилисты ощущают качество дорог на своём позвоночнике… и кошельке, расплачиваясь за ремонты и запчасти. И при этом не очень разделяют — федеральная это трасса, региональная или местного значения. Но всё-таки: что входит в ваше хозяйство?

- В ведении «Архангельскавтодора» - свыше 7 тысяч километров дорог в Архангельской области, 536 мостов, я уже не говорю об огромном количестве водопропускных труб, дорожных знаков, барьерных ограждений и т. д. Про мосты, кстати, довольно часто забывали, и очень хорошо, что в рамках профильного нацпроекта деньги на их ремонт тоже начали выделять.

Основные направления, если говорить, опять же, с позиций нацпроекта, - это те, что связывают районы (округа), а также Архангельскую область с соседними регионами: Архангельск — Мезень, Архангельск — Онега, Каргополь — Пудож, Заболотье — Сольвычегодск — Яренск.

- Мы обычно с радостью отмечаем, когда тот или иной участок дороги или мост становятся федеральными. В связи с этим вопрос: сеть, которой занимаетесь вы, только сокращается?

- На самом деле как уменьшается, так и увеличивается. До определённого периода времени она действительно несколько сокращалась, потому что много дорог было передано на уровень Федерации: А215 Брин-Наволок — Каргополь, дорога на Северодвинск, подъезд к международному аэропорту Архангельск и другие. Следующая на очереди трасса М8 Холмогоры — Котлас (Усть-Вага — Ядриха. - Прим. ред.), пакет документов нами уже сформирован, пока ждём окончательного решения.

Однако параллельно идёт процесс передачи дорог с муниципального уровня на региональный. Ближайшие примеры — подъезд к Турдеевску, который нам передаёт администрация Архангельска, небольшой Ширшинский участок и, соответственно, перемычка между Ширшей и Турдеевском. Рассчитываем, что в комплексе там всё отремонтируем.

- А сколько километров дорог в год удаётся ремонтировать и каковы основные источники финансирования?

- В год мы приводим в нормативное состояние в среднем около 300 километров дорог. Основные источники финансирования — федеральный и областной бюджеты. Дорожный фонд формируется за счёт целевых средств, включая деньги, направляемые в рамках национального проекта, а также за счёт акцизов, штрафов, пошлин за проезд с тяжеловесного крупногабаритного транспорта.

Если говорить об общей сумме, то она потихонечку растёт. На сегодняшний день дорожный фонд в общей сложности составляет порядка 18 миллиардов рублей. Сумма достаточно существенная. Их них около 4,5 миллиарда — это средства, которые идут на выполнение работ на уровне муниципалитетов, включая крупные объекты БКД в Архангельской агломерации. Есть защищённая статья расходов на неотложные противопаводковые мероприятия, совсем небольшие затраты на содержание самого агентства.

Основной задачей остаётся исполнение национального проекта на ключевых региональных дорогах. Напомню, что в 2022 году Архангельская область вошла в число регионов, добившихся наиболее высоких показателей в реализации БКД. Соответственно, мы имеем возможность привлечь дополнительные федеральные средства, если таковые образуются, останутся неосвоенными на других территориях.

- То есть вы высоко оцениваете эффект от БКД для нашего региона?

- Этот эффект переоценить невозможно. БКД (БКАД) начал реализовываться в 2017 году, и с тех пор рывок вперёд в развитии транспортной системы региона произошёл очень сильный. Даже не столько с точки зрения строительства новых дорог, сколько с позиции приведения в нормативное состояние существующих.

Не секрет, что дорожная сеть нашего региона строилась под лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия. Проще говоря — чтобы лесовоз проехал. Раньше не стояло задачи обеспечить проезд легкового транспорта, регулярное автобусное сообщение. От этого отчасти наша область до сих пор и страдает.

Даже нынешняя федеральная трасса М8 изначально рассчитывалась под ЗИЛ-130: автомобиль полной массой порядка 7-8 тонн. А какие машины и в каком количестве по ней ходят сейчас? Одна фура везёт на себе тонн сорок, а то и больше.

При этом грунты весной и осенью имеют свойство очень долго стабилизироваться. В итоге стоимость капитального ремонта одного километра дороги, если сравнивать с регионами средней полосы, у нас в разы выше. Учитывая сроки межремонтного периода, которые задаются на федеральном уровне, и гарантийные сроки для подрядчиков, мы вынуждены проектировать дороги с очень хорошим запасом прочности.

- Коснулись очень интересной темы. Предприятиям ЛПК сейчас приходится крайне тяжело, но участвуют ли они по-прежнему в содержании дорожной сети региона, может быть, даже в капремонте и строительстве дорог?

- Да, с крупными лесопромышленниками мы работаем очень тесно. Во-первых, часть дорог у них осталась. Во-вторых, предприятия продолжают развивать эту свою сеть, потому что хороший лес находится всё дальше и дальше от переработки. Кроме того, если раньше в лесном комплексе использовался в основном молевой сплав — как вы знаете, самый дешёвый, то теперь централизованное финансирование регулярных дноуглубительных работ на реках прекратилось. Организовать его частным порядком очень дорого. Северную Двину планируют включить в федеральный проект по оздоровлению рек, но это вопрос времени. Пока же основной объём заготовленного леса вывозится с делянок автомобильным транспортом. Нагрузка на дороги большая.

С двумя крупными лесопромышленными компаниями региона Правительством Архангельской области заключено соглашение — это ГК «Титан» и ГК «УЛК». «Титан», к примеру, ежегодно вкладывает около 100 миллионов рублей в дороги региона — не в свои, а именно в дороги регионального и местного значения. Такой же вклад вносит регион. Также и с «УЛК» - в пропорции 50 на 50 миллионов. То есть в сумме аккумулируется 300 миллионов, в том числе на дороги, которые эксплуатируют сами предприятия.

С Группой компаний «ИЛИМ» есть предварительная договорённость, там ситуация несколько иная, потому что только часть активов ГК сосредоточена в нашей области. Однако «ИЛИМ» готов помогать техникой и материалами. Основное направление как раз Заболотье — Сольвычегодск — Яренск.

- К слову о большегрузах: система «Платон» помогает?

- Нам нет. Потому что «Платон» работает только на федеральных трассах, и при съезде на региональную дорогу водитель имеет право её отключить.

- Давайте поговорим о ваших подрядчиках: «Севзапдорстрой», «Севдорстройсервис», «Автодороги» и входящий в эту группу компаний «Мостоотряд» — на наш взгляд, в Архангельской области сложился хороший пул крупных дорожных компаний.

- Соглашусь. Основных игроков рынка вы уже назвали, хотя среди наших подрядчиков есть и другие, менее крупные, но не менее надёжные компании.

Отдельно хочу сказать о нашем последнем ДРСУ, которое в регионе осталось, - Котласском. Предприятие является акционерным обществом, однако единственный его владелец — Правительство Архангельской области. Котласское ДРСУ сегодня работает и развивается, в этом году им приобретён второй асфальтобетонный завод — новый, отечественный, он уже в деле.

Также добавлю сюда АО «Мезенское дорожное управление», которое, наверное, больше известно как подрядчик по содержанию улично-дорожной сети Архангельска и части региональной дорожной сети. Тем не менее МДУ является у нас генподрядчиком и по ряду объектов дорожных ремонтов.

Среди компаний, специализирующихся на ремонте и содержании мостовых переходов, в числе наиболее крупных подрядчиков дорожного агентства назову две: «АвтодорМост», (основной соучредитель - Котласское ДРСУ), который содержит все подведомственные нам мосты, и ООО «Архангельские дороги и мосты».

Все подрядчики стараются работать с должным качеством, с гарантией, максимально укладываясь в сроки контрактов. При этом спрос у нас как у заказчика одинаковый для всех - независимо от того, сколько лет на рынке компания и какой у неё авторитет, без всяких поблажек.

- Приходилось сталкиваться с такой историей, когда контракт получает сторонняя фирма, зачастую не имеющая своей техники и специалистов, или компания из другого региона, которой, кажется, нет никакого дела до реального результата?

- От этого, думаю, никто не застрахован, все мы работаем в рамках федерального законодательства о контрактной системе. Однако есть объективные причины, почему сторонние дорожники и мостовики десять раз подумают, прежде чем заходить на рынок Архангельской области. Это и сложная логистика, и проблемы с местными строительными материалами, и высокая конкуренция, о чём мы говорили выше. Так что случайных подрядчиков у нас, по счастью, нет.

К тому же мы стараемся максимально рано отторговаться: к примеру, все контакты на 2023 годы были заключены ещё до 1 декабря 2022 года. Соответственно, всю зиму подрядчики по хорошим дорогам завозили материалы на объекты. А в первой декаде мая — как только позволила погода - мы уже приступили к укладке асфальта.

- А что вы скажете по поводу рейтинга, опубликованного недавно РИА Новости, согласно которому Архангельская область заняла последнее, 85-е место среди регионов по качеству дорог, за исключением федеральных?

- Не сомневался, что спросите. Начнём с того, что непроезжие региональные дороги у нас, к сожалению, по-прежнему есть. Недавно, к примеру, был в Лешуконском округе, в районе села Олема, с депутатами областного Собрания, представителями «Титана». В селе постоянно живут около 200 человек. Дорога узкая, с обеих сторон заросшая лесом, сама она из мергеля — это такой глинистый материал. Когда сухо, твёрдая как камень, ехать отлично, только пылит. Дождь прошёл — верхний слой моментально превращается в кашу, а после тяжёлой техники образуются колеи по колено… Вся транспортная доступность пропадает. Таких примеров по области пока немало.

Но мы движемся по пути решения проблемы, процент дорог регионального или межмуниципального и местного значения, отвечающих нормативным требованиям, растёт. В рейтинге идёт речь о показателе в 13,3%, но у нас в Архангельской области его очень сильно портят дороги местные. Их общая протяжённость большая. Если рассматривать эти две категории по отдельности, то получится, что «нормальных» региональных дорог в Поморье 24,6%, а местных - всего 6,4%.

В проект БКД (БКАД) область на старте заходила с показателем примерно в 12% по дорогам регионального значения. То есть сейчас этот показатель вырос в два с лишним раза! И аналитики РИА Новости эту позитивную динамику в своём обзоре отмечают.

- Давайте подытожим разговор кратким обзором планов по ключевым направлениям. На что можно твёрдо рассчитывать в ближайшие годы? Сейчас, к примеру, стали очень популярны поездки в Каргополь, Кенозерье, Карелию.

- Дорога Долматово — Няндома - Каргополь — Пудож вообще очень интересная, поскольку это часть пути от федеральной трассы М8 и Вельска в сторону Карелии. В 2022 году на ней мы сделали самый большой километраж — более 40 километров привели в нормативное состояние. В этом году уходим уже за Каргополь, в сторону Кенозерского национального парка.

- Многократно доводилось слышать от руководителей национальных и ландшафтных парков, представителей туротрасли об инфраструктурных проблемах, а проще говоря — о постоянной головной боли с дорогами. Следующий вопрос — Голубино и вместе с ним Кимжа и Мезень.

- Дорога очень важная, но тоже глинистая, много пучинистых мест, которые плохо держат нагрузки. В этом году делаем ремонт на участке с 160-го по 200-й километр — перед Пинегой, как раз включая Голубино. Ну и затем в рамках заключённых контрактов дойдём почти до границы с Мезенским районом. Это будет дорога в гравийном исполнении. Асфальт — до посёлка Белогорского.

- Дорога Усть-Вага – Ядриха, или, как вы сказали, М8 Холмогоры — Котлас, для редактора «БК» родная, езжу по ней не по разу в год: есть свой дом в Верхней Тойме. Помню те времена, когда добирались по десять часов и больше. Сейчас — часов шесть без форс-мажоров. Но дальше в сторону Котласа опять начинается беда…

- Эта дорога и для меня родная, как раз по Красноборскому району, где сконцентрированы проблемы, о которых вы упомянули. Перспективы там на самом деле есть. Прежде всего, повторюсь, планируется передача дороги М8 Холмогоры — Котлас в федеральную собственность. Кроме того, проект реконструкции красноборского участка трассы в районе Черевково был создан ещё в конце 90-х годов, но по разным причинам так до конца и не реализован. Два участка подлежат капремонту и переводу из гравийного исполнения в асфальтобетонное. И есть один участок незавершённого строительства. Эти участки включены в пятилетний план, закреплённый меморандумом с Росавтодором.

В 2023 году мы проводим там большой комплекс работ силами Котласского ДРСУ по улучшению системы отвода воды. Кроме того, если в прошлые годы на эту дорогу в самых проблемных местах добавлялось порядка 3-5 тысяч кубов нового материала, то в этом году заготовлено около 26 тысяч кубов. И эти работы уже ведутся. Старый асфальт тоже приводим в надлежащее состояние.

- А онежская трасса, с которой сегодня связывают большие планы развития региона?

- Если говорить про дорогу на Онегу, хотел бы ещё раз выразить огромную благодарность губернатору Архангельской области, потому что если бы Александр Витальевич Цыбульский не донёс информацию о состоянии этой трассы до главы государства, не обратился с просьбой-предложением об её капитальном ремонте, боюсь, подвижек в этом деле не было бы ещё долго. Вообще, если брать объём привлечённых на сегодняшний день инвестиций в дорожную сеть региона, то он, даже в сравнении с соседними регионами, очень большой. И эффективность, экономическая отдача от этих вложений высока. Здесь я уверен, что выражаю мнение всех дорожников.

Общая протяжённость трассы - около 160 километров. В 2022-м сдано 16,4 километра, в этом году заканчиваем ещё два участка капитального ремонта. В общей сложности это более 60 километров. Практически по всем остальным участкам проекты сделаны, и при поступлении финансирования будем готовы проводить конкурсные процедуры.

Напомню, что изначально речь шла о том, что к 2025 году мы эту трассу полностью оденем в асфальт, но в свете новых экономических реалий срок сдвигается. Пока сложно сказать на сколько. Осторожно назову 2027 год.