Как известно, основным показателем рентабельности маршрута является длина поездки одного пассажира. На сверхрентабельных маршрутах в центре города она составляет от 1,38 до 3 км. Протяженность маршрутов  – от 5,5 до 9 км. На среднерентабельных направлениях длина поездки одного пассажира составляет от 3 до 5 км, протяженность маршрутов – до 20 км. Они проходят в районах с высокой плотностью населения и средним пассажирооборотом. Убыточные направления – в основном на окраинах, где длина поездки составляет до 9,5 км, а протяженность маршрутов достигает 24,5 км. В отдаленных округах низкая плотность населения и, соответственно, маленький пассажирооборот.

Таким образом, в зависимости от маршрута один перевозчик может провезти пассажира 1,38 км, другой – 9,5 км.  Тарифы на проезд в пассажирском транспорте устанавливаются региональным правительством, и стоимость одной поездки по городу является усредненной. Получается, что один автобус на высокодоходном маршруте из расчета «плата за одного пассажира/км» получает 10,14 рублей (14:1,38), а другой – 1,68 рубля (16:9,5). Другими словами, существующие правила способствуют обкрадыванию одними перевозчиками других и усиливают дисбаланс рентабельности одних и тех же услуг.

В прежние времена доходность была сбалансирована за счет того, что транспортники работали как на высокорентабельных, так и на убыточных маршрутах. К тому же нерентабельные направления пассажирских перевозок дотировались из муниципального бюджета.

Сейчас на самых востребованных и доходных маршрутах доминирующее положение занимает определенный перевозчик. Нельзя исключить, что ему покровительствуют в мэрии. Администрация города систематически заключает с ним договоры и пролонгирует их, другие перевозчики игнорируются.

Нередко меняются схемы автобусных маршрутов и расписания движения в угоду протеже, тем самым еще более ухудшая экономическое положение других участников рынка и безопасность пассажирских перевозок. Перед конкурсными процедурами в Положение о проведении конкурса на право предоставления пассажирских услуг мэрией вносятся изменения. Делается это с одной целью — чтобы победила определенная компания. Так, например, в 2010 году измененное положение было обжаловано в Архангельском УФАС, которое приняло решение исключить из него четыре пункта, которые нарушают ФЗ «О защите конкуренции».

Но когда стало понятно, что «нужная» компания не сможет победить – был проведен конкурс, который иначе как «фиктивным» не назовешь. Перевозчиком был представлен формальный договор аренды на 128 автобусов большого и особо большого класса, за которые участнику конкурса начислили наибольшее количество баллов, и он получил преимущество перед другими участниками. Было понятно, что договор – лишь бумажка, однако перевозчик был признан победителем. Даже несмотря на то, что арбитражным судом двух инстанций был признан факт согласованных действий мэрии и автопредприятия, а нарушители Закона «О защите конкуренции» наказаны штрафами, никаких мер для изменения ситуации в администрации города не предпринимают. Возникает закономерный вопрос: кто в этом заинтересован?

Странным образом при проведении последнего конкурса в 2010 году новые автобусы большого класса марки ЛиАЗ муниципального автотранспортного предприятия, приобретенные за федеральные деньги, не участвовали в конкурсе ни на одном сверхрентабельном маршруте. Напротив,  они использовались для вытеснения с рынка частного перевозчика, работающего на маршрутах № 22 и № 44. В настоящее время городской бюджет покрывает убытки АПАПов: в 2011 году из бюджета было выделено 26 млн рублей.

Ни один муниципальный автобус, который приспособлен для перевозки инвалидов,  не работает на центральных маршрутах города, где властвует один перевозчик, которому покровительствуют в мэрии. Неужели нет востребованности?

Считаем, что ситуация, сложившаяся в сфере услуг пассажирских перевозок в Архангельске,  недопустима. На протяжении нескольких лет мы предлагаем способы решения проблемы. В мэрии понимают, что атмосфера нездоровая, но в то же время городская администрация не хочет ничего менять. Партнерство считает, что мэрия живет по закону Муссолини: «Друзьям все, остальным — закон». Между тем такой подход уничтожает конкуренцию, не дает развиваться малому бизнесу. Небольшие компании и предприниматели, имеющие 8-10 автобусов, лишены возможности легальной работы на рынке. В то же время более 60 единиц подвижного состава работает на маршрутах, покупая графики, что запрещено законом.

Некоммерческое партнерство «Союз перевозчиков Северо-Запада» предлагает новую модель проведения конкурсов на право предоставления услуг пассажирских перевозок, которая заключается в следующем:

• организатор конкурса (мэрия) обследует пассажиропоток всей маршрутной сети города, определив оптимальную потребность подвижного состава на каждом маршруте, и только затем организует единовременный конкурс на право предоставления услуг пассажирских перевозок;
• перевозчик, через конкурс доказав свою способность и получив право на предоставление услуг пассажирских перевозок фактически имеющимся у него подвижным составом, включается в реестр перевозчиков;
• перевозчики, применяя ежемесячную ротацию (сменяемость), работают на всех городских маршрутах.

На наш взгляд, данная технология исключает возможность предоставления преимущественных прав отдельным компаниям и способствует развитию конкуренции.  Каждому перевозчику будет обеспечена равная доступность к рынку пассажирских перевозок, сбалансируется стоимость услуг по маршрутам.