Власти не игнорируют эту проблему. Более того, судя по публичным заявлениям и уже принятым решениям, в Архангельске пытаются выстроить не запретительную, а регулирующую модель. Смысл её в том, чтобы сначала договориться с кикшерингом о правилах работы, определить «чувствительные» зоны, скоростные режимы и порядок размещения самокатов, и только потом делать выводы о том, насколько «сговорчив» бизнес в вопросах безопасности и соблюдения договорённостей. Именно такой подход в разговоре с «БК» обозначил председатель Архангельской городской Думы Иван ВОРОНЦОВ, чья позиция отражает точку зрения властей по вопросу будущего СИМ в Архангельске.

Комплексная проблема

Электросамокаты больше не воспринимаются как сезонное развлечение. Прокат расширялся постепенно, с каждым сезоном занимая всё большую территорию. Если на первых этапах самокаты были в основном связаны с центральной частью города и набережной, то позже зона их присутствия заметно выросла. Вместе с этим выросло и количество вопросов к данному виду транспорта.

Проблема с новыми средствами мобильности в Архангельске, как и в других городах России, комплексная. Первый аспект этой проблемы — движение по пешеходным зонам. Самокат едет быстро и бесшумно, что меняет саму логику движения в пространстве тротуара или прогулочной улицы. Пешеход не ожидает, что кто-то может появится у него за спиной и пронестись мимо на высокой скорости, а потому и не воспринимает тротуар как место потенциальной опасности. Второй аспект — парковки. Самокаты бросают у остановок, рядом с автобусными карманами, на узких участках тротуара. Третий аспект — не всегда понятная ответственность за нарушения: между федеральными правилами, сервисными ограничениями и повседневной практикой остаётся большой зазор.

Иван Воронцов говорит об этих проблемах сугубо в прикладном смысле. По его словам, в городе регулярно можно наблюдать ситуации, когда по Чумбаровке и другим пешеходным маршрутам проносятся молодые люди, иногда вдвоём на одном самокате, порой в нетрезвом состоянии, не думая ни о своей безопасности, ни о тех, кто идёт рядом.

«Сезон начался, и, как в любом другом городе России, мы снова с этим столкнёмся. Единой федеральной юридической базы пока нет, поэтому каждый идёт своим путём», — отметил Иван Александрович.

При этом проблема касается не только арендованных СИМ. На улицах всё чаще появляются частные электросамокаты и электровелосипеды, отдельной головной болью становятся питбайки, которые формально нередко остаются в серой зоне, но по факту участвуют в общем городском движении. Опыт других городов России показывает: если не разделять эти категории и не выстраивать для них правила заранее, муниципалитет рано или поздно получит череду бесконечных конфликтов.

«Мы хотим сотрудничать, а не бороться»

Важная деталь, которая отличает подход властей Архангельска от популярной на федеральном уровне запретительной риторики, — это желание сначала добиться внятных договорённостей с бизнесом. В конце прошлого года глава Архангельска Дмитрий МОРЕВ встречался с представителями кикшеринга. Подробно содержание этой встречи не освещалось, но сам факт переговоров демонстрирует желание «зайти» в эту тему не с запрета, а с диалога.

По мнению Ивана Воронцова, главный вопрос сейчас — услышали ли операторы пожелания, и даст ли это результат уже в текущем сезоне? Иначе говоря, в ближайшие месяцы мы должны увидеть, готов ли кикшеринг встроится в реальные городские требования.

Город ждёт от операторов вполне конкретных шагов. Первый шаг — снижение скорости в наиболее «чувствительных» зонах. Иван Воронцов отдельно называет проспект Чумбарова-Лучинского, центральные скверы, парки и набережную. Второй шаг — перенос парковок СИМ от остановок и других мест, где самокаты мешают пешеходам и пассажирам общественного транспорта. Третий шаг — более аккуратная и внятная работа с размещением и обслуживанием техники в принципе, чтобы город не оказывался «усыпан» самокатами в местах, которые под это совершенно не приспособлены.

Такой подход выглядит куда практичнее и полезнее, чем попытка в очередной раз скатиться в спор между сторонниками полного запрета СИМ и любителями безусловной свободы.

«Мы хотим сотрудничать, а не бороться, искать пути, договариваться и делать так, чтобы всем было комфортно. А самое главное — безопасно», — подчеркнул собеседник «БК».

Регулирование уже началось

При этом разговоры о регулировании СИМ в Архангельске уже ведутся. На уровне Архангельской области эта тема даже получила правовое оформление. В конце прошлого года в регионе приняли законопроект, который вводит административную ответственность за нарушение правил использования СИМ на общедоступных территориях. Для граждан предусмотрены штрафы от 1 до 5 тысяч рублей, для должностных лиц — от 5 до 30 тысяч, для юридических лиц — от 10 до 60 тысяч рублей. Причём штрафы в полном объёме должны зачисляться в местные бюджеты.  

Смысл этих мер в том, чтобы ответственность была не только на абстрактном пользователе, но и на операторе. Законопроектом также предусмотрена ответственность за размещение самокатов вне специально отведённых мест (стоянок СИМ), за непринятие мер по возврату СИМ на стоянку в течение более трёх часов, а также за отсутствие аппаратных ограничителей скорости и номерных знаков, позволяющих идентифицировать оператора. Отдельно вводится ответственность за оставленный самокат, который не стоит на подножке или опирается на элементы благоустройства.

Параллельно сохраняется и федеральная рамка ПДД. Электросамокаты и другие СИМ закреплены в правилах как особый вид транспорта. Для них действует ограничение скорости до 25 км/ч, установлены возрастные и маршрутные ограничения, а при движении по тротуару пользователь обязан уступать пешеходам. За ряд нарушений предусмотрены штрафы: например, за превышение скорости, езду вдвоём на одном самокате, въезд в  запрещённые зоны или непредоставление преимущества пешеходу.

Но проблема в том, что сами по себе федеральные нормы не отвечают на все вопросы формирования комфортной городской среды: где именно разрешить парковаться, как разделять потоки, какие зоны считать «чувствительными», кто и как будет следить за выполнением всех этих требований на практике?  

Опыт других городов

Во многих регионах России, не только в мегаполисах, власти уже попробовали разные модели регулирования — от мирных соглашений с операторами до прямых ограничений и фактических запретов СИМ. Наиболее жёстко поступили Благовещенск и Елабуга. В первом случае власти фактически запретили СИМ «как класс», объяснив это тем, что диалог с бизнесом не дал результата. Во втором — запретили прокат электросамокатов. В Петербурге ограничивали парковки, в Перми фактически выдавили кикшеринг из центра за счёт жёстких требований к размещению СИМ. Этот контекст важен и для Архангельска: он показывает, что запас терпения у городов не бесконечен.

Но куда полезнее для столицы Поморья, пожалуй, не крайние меры, а опыт Екатеринбурга, на который ссылается и Иван Воронцов. Обсуждение регулирования СИМ в Екатеринбурге началось ещё весной 2024 года на профильной рабочей группе при городской Думе. Затем была создана межведомственная группа по взаимодействию с кикшеринговыми компаниями, а по итогам 2024 года администрация подписала сразу три соглашения с операторами — «Юрент», «Яндекс Go» и «Whoosh». В марте 2026 года изменения внесли и в правила благоустройства, отнеся временные конструкции для хранения велосипедов и средств индивидуальной мобильности к числу нестационарных объектов. 

Для Архангельска в этом опыте важны сразу несколько вещей. Во-первых, сам подход: сначала рабочая группа, затем переговоры и соглашения, после корректировка правил благоустройства — и только потом, если нужно, новые ограничения. Во-вторых, опыт Екатеринбурга показывает, что проблема не сводится к одному виду транспорта. Там отдельно обозначены незакрытые вопросы по электровелосипедам, новым модифицированным устройствам и питбайкам. В-третьих, опыт этого города подчёркивает запрос жителей на разделение потоков — пешеходов и пользователей СИМ — через создание специализированной инфраструктуры. Это, пожалуй, главный вывод, который сегодня звучит и в Архангельске, где, к слову, пока нет развитой сети велодорожек.  

От конкретной проблемы к городской политике

Отдельно показателен и другой тезис из екатеринбургского опыта: 95% поездок кикшеринга в течение сезона совершаются по транспортному сценарию. То есть самокат — это не только развлечение, а реальный способ перемещения по городу.

Если мы не хотим видеть хаос на тротуарах и дорогах, то должны не просто возмущаться по поводу проблем с электросамокатами, а решить, где этот СИМ допустимы, а где — нет. Сегодня Архангельск также сталкивается с появлением нового типа транспорта, который не укладывается в старую схему городского движения.

Пока городские власти выбирают путь диалога: не стремятся воевать со средствами индивидуальной мобильности, но намерены добиваться того, чтобы правила их использования были понятны и безопасны для всех горожан.

Проблема обозначена, разговор с кикшерингом начат, областная нормативная база уже появилась, опыт других городов изучается. А следующей важной точкой в этой работе станет уже предметное обсуждение проблемы на площадке Архангельской городской Думы. В мае должно состояться заседание профильной комиссии, где планируется рассмотреть весь круг вопросов, связанных с электросамокатами и другими СИМ в областном центре. Именно после этого разговора станет понятна дальнейшая логика работы депутатов и администрации города по данному вопросу.