Даже всезнающий Интернет теперь не подскажет, как определялось количество машино-мест при строительстве жилых домов. Приходится полагаться на память, которая сохранила норматив «один автомобиль на четыре семьи» плюс «гостевая» автостоянка. Может быть, память и подводит, но, если судить по нынешнему состоянию дворов, не в бо́льшую сторону. Припарковать на ночь машину во дворе удаётся не всем и не везде.

Чем выше дом, чем он престижнее, чем дороже в нём квартиры – тем труднее. Сначала «беда» пришла в самый центр Архангельска – во дворы жилых домов в начале Воскресенской, на площади Ленина, некоторые дворы на набережной. Дальше газоны стали превращаться в разъезженные до глины машино-места в привокзальном и близ Предмостной. А теперь уже и на Московском такие же проблемы. Летом, когда многие разъезжаются в отпуска, ещё, как говорится, туда-сюда, зимой – буквально катастрофа.

И ведь столица Поморья – не самый большой и не самый густонаселённый город России. Попробуйте пожаловаться на сложности с парковкой москвичам, петербуржцам, жителям других городов-миллионеров – они только ухмыльнутся с досадой: нам бы, дескать, ваши проблемы. Но именно в одном из таких городов – в родной для него Казани – в начале февраля вице-премьер Марат Хуснуллин, который вот уже три года отвечает в Правительстве России за строительство и региональное развитие, призвал сократить норму обеспеченности машино-местами.

Сам по себе этот норматив призван защитить будущих владельцев квартир от желания застройщиков «выжать» максимум возможного из отведённого земельного участка путём возведения на нём жилья и только жилья. Особенно остро встаёт вопрос парковок в тех случаях, когда дом строится в уже сложившейся городской среде: машины, которым не хватает места во дворе новостройки, перебираются под окна окружающих домов, в результате чего страдают и автовладельцы, и их соседи.

Чтобы этого избежать, на федеральном уровне принят СП 42.13330.2016 «Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Согласно таблице 11.8, для домов бизнес-класса следует предусматривать 2 машино-места на квартиру, для стандартного жилья – 1,2, для муниципальных домов – 1,0. Причём документ устанавливает, что «при наличии региональных нормативов градостроительного проектирования следует руководствоваться приведёнными в них нормативными показателями».

Если посмотреть на эту ситуацию глазами горожанина, то всё выглядит логично. Человек, который способен купить своей семье квартиру в элитном доме, имеет и потребность, и возможность содержать нужное количество машино-мест. Плотность и этажность застройки могут заметно различаться в зависимости от конкретного населённого пункта, поэтому приоритет отдаётся региональным нормативам. Так что документ разумен со всех точек зрения. А вот призыв вице-премьера выглядит странно.

Прислушаться к мнению Марата Шакирзяновича, безусловно, стоит: человек он с большим опытом и серьёзными заслугами. До попадания в кресло федерального вице-премьера десять лет был заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства. В этот период в столице построили около 100 километров линий метрополитена, осуществлена грандиозная реконструкция «Лужников» к чемпионату мира по футболу – 2018, причём на год раньше срока. Хуснуллин отвечал за проектирование и строительство парка «Зарядье», который туристы теперь стремятся посетить не меньше, чем Кремль.

«Вторая столица» – Санкт-Петербург – ничем подобным и близко похвастаться не может. Достаточно вспомнить многолетнюю трагикомическую историю со строительством стадиона «Зенит», которое фантастическими усилиями всё‑таки успели завершить накануне всё того же ЧМ‑2018. О темпах строительства метро на топких невских берегах и говорить неловко. Понятное дело, что возможности Москвы несопоставимы ни с одним другим городом. Но до столичной работы Хуснуллин почти десять лет – с 2001‑го по 2010‑й – возглавлял министерство строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Республики Татарстан. Именно в этот период в Казани начато строительство трёх десятков инфраструктурных объектов для проведения летней Универсиады‑2013. И, что особенно показательно, 26 из 30 были закончены уже к 2010‑му, за три года до масштабного мероприятия. Внушает уважение, согласитесь.

Итак, почему вице-премьер настаивает на сокращении «парковочного норматива»?

Во-первых, как он говорит, чем больше будет парковок, тем больше будет машин, тем больше будет пробок на городских улицах. Интересно, когда и кому у нас отсутствие места во дворе мешало купить машину? И не только «престижу ради»: автомобиль у нас – воистину не роскошь, а средство передвижения. Марат Шакирзянович предлагает передвигаться на общественном транспорте. О том, чем в Москве обернулась «окончательная победа над маршрутками», речь недавно уже заходила. А идея, что они не должны «воровать пассажиров у автобусов», появилась именно в хуснуллинское время.

В Архангельске долгожданная автобусная реформа пока, что называется, «в процессе», и угадать, чем она закончится, – не через месяц, а года через два-три – не возьмётся ни один ясновидящий. Но даже если предположить, что всё получится именно так, как обещают её инициаторы, вряд ли горожане бросятся продавать автомобили.

Отвезти пожилых родителей или жену с ребёнком на дачу, навестить их в выходные, а по осени привезти в город несколько мешков с обязательной картошкой без машины как‑то неудобно. В булочную на ней, как и прежде, наши люди не ездят, но за серьёзными покупками, особенно те, кто в выходные закупается продуктами для всей семьи на неделю, на автобусе не отправятся. В будни общественный транспорт тоже не панацея. Если «посчастливилось» жить на Воронина или Галушина, а работать на Сульфате, путешествие «на перекладных» дорого обходится, как минимум, с точки зрения затрат времени.

Да и не все согласны с гипотезой Хуснуллина о связи уровня автомобилизации и пробок. Например, авторитетные «Ведомости» приводят мнение казанского же профессора Александра Дембича: «В России на 1000 жителей приходится 318 автомобилей, а в США – 750-800 машин. У них нет пробок, а у нас есть. Причина в высокой плотности застройки в ущерб дорожной сети. В европейских странах под дорожную сеть отводят 15% городского пространства, в США – 25%, а у нас – всего 8%».

Во-вторых, вице-премьер утверждает, что квартира с парковкой стоит дороже, чем просто квартира. В условиях нынешнего кризиса довод, безусловно, весомый. Правда, на днях Центробанк пообещал, что подъём экономики начнётся буквально в середине нынешнего года. Скептики и пессимисты это заявление, как им и положено, комментируют весьма ехидно, но в любом случае за срок службы современного многоквартирного дома должен закончиться не только этот кризис, но и несколько последующих.

Логика Марата Шакирзяновича понятна: строительство остаётся одним из самых серьёзных «драйверов» экономики. Поэтому, хотя всё громче звучат предупреждения о «надувании пузыря» в сфере жилищного кредитования, ему «по должности» положено стремиться поддерживать спрос на жильё. Но сама по себе идея добиться сокращения стоимости квартир за счёт уменьшения числа машино-мест – это программирование дискомфорта и конфликтов во дворах на долгие годы вперёд. Можно не хотеть учиться на опыте других стран, но хотя бы на собственных ошибках учиться нужно. А когда вместо этого «целый вице-премьер» публично утверждает, что «мы не настолько богатая страна, чтобы на одну квартиру иметь как минимум одно парковочное место», это ещё и программирование бедности.