«В Арктике сосредоточены огромные энергетические ресурсы: по некоторым оценкам, порядка четверти всех неразведанных запасов углеводородов в мире, – напомнил генеральный директор АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» Сергей КОКИН. – При этом более 60% этих ресурсов приходится на земли, которыми владеет Россия. Сегодня высокоширотные проекты страны ежегодно генерируют более 30 млн тонн сырья. По данным Минприроды, в ближайшие 10-15 лет этот показатель достигнет 44 млн тонн. Обеспечение соответствующей транспортно-логистической инфраструктуры для перевозки добываемого сырья будет содействовать превращению России в государство с развитой экономикой».

Как сообщил начальник отдела судоходства ФКГУ «Администрация Северного морского пути» Святослав СТЕПЧЕНКОВ, первый рекордный показатель грузоперевозок на этом маршруте был достигнут в 1987 году – 6578 тысяч тонн, следующий – в 2016-м – 7489 тысяч тонн. На 1 октября 2017-го перевезено уже 7578 тысяч тонн грузов. Такой рост, по мнению эксперта, будет закономерно продолжаться, поскольку начатые арктические проекты набирают обороты.

В строительстве ключевых высокоширотных проектов участвует архангельский филиал «МРТС Терминал», на котором побывали гости форума.

«Проект «Сабетта», в рамках которого мы в течение четырех лет занимались строительством причалов, экспортного терминала СПГ и ледозащитных сооружений, дал возможность развить базу МРТС в Архангельске, – отметил заместитель генерального директора по развитию «МРТС Терминал» Никита АНАНЬИН. – Это единственный терминал, где есть производственная база в порту. В прошлом году мы достигли объемов производства на уровне 7,5 тысячи тонн готовой продукции в месяц. У нас 50 га территории, 6 км железнодорожных путей и два тепловоза, что делает логистику независимой от РЖД. Продукцию можно назвать уникальной: в России мало предприятий, которые могут, например, сделать трубу 48 метров длиной, вывезти ее из цеха и погрузить на судно».

Как рассказал Никита Ананьин, сегодня «МРТС Терминал» участвует в двух новых проектах – регазификации Калининградской области и строительстве компрессорной станции «Портовая» в Ленинградской области. В планах у архангельского филиала – постройка нового производственного цеха и причала.

«Приближающиеся крупные проекты, например «Арктик СПГ-2» или месторождение «Каменномысское-море», заставляют подумать о некой кооперации, – продолжает Никита Ананьин. – Можно распределить строительные работы между такими участниками, как Севмаш и «Звездочка».

Еще одним рекордом, поставленным в 2017 году, стала длительность плавания транзитом в акватории Северного морского пути. Пароход крупной китайской компании «Cosco» прошел весь путь без ледокола за шесть суток. В то же время инфраструктурные ограничения остаются. Объем навигационно-гидрографического обеспечения недостаточен, на морских картах до сих пор есть белые пятна. Лоции и пособии для мореплавания не переведены на английский язык, что является препятствием для прохода в акватории СМП иностранных судов.

«Немаловажной задачей является обеспечение надежной связи, без которой невозможны любые морские операции, тем более в высоких широтах, – добавляет Святослав Степченков. – Спутниковая связь принадлежит США. С моей точки зрения, России нужно иметь свои спутники: для развития Арктики и Северного морского пути это очень существенно».

В администрации СМП предлагают изменить и методики, используемые сегодня для гидрометеорологического обеспечения. Вместо того чтобы определять ледовые условия в семи огромных районах, на которые условно поделена акватория, нужно, по мнению Святослава Степченкова, разбить ее на более мелкие части, в каждой из которых будет определяться локальный тип ледовой обстановки. Это облегчит плавание судов неарктических классов по прибрежным маршрутам, что крайне важно, в частности, во время северного завоза.

«Когда мы говорим о развитии арктической транспортной системы, почему-то все время акцентируем внимание на Северном морском пути. Но нельзя забывать о том, что инфраструктура высоких широт должна быть комплексной и не только включать в себя доминирующий морской транспорт, но и учитывать интермодальные связи с речным и железнодорожным транспортом, – считает генеральный директор ГКЦ «Гекон», член научного совета при Совете Безопасности РФ Михаил ГРИГОРЬЕВ. – Также нельзя сводить развитие логистики к определению потребностей судостроения. Это сложный комплекс задач, которые связаны с гидрографическим и гидрометеорологическим обеспечением, безопасностью мореплавания, развитием портовой инфраструктуры и коммуникаций, обеспечивающих перевозки разными типами транспорта. Если мы учтем все это, привлекательность арктической транспортной инфраструктуры, в том числе и для международных транзитных перевозок, возрастет».

По мнению же начальника управления эксплуатации флота – начальника штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» Владимира АРУТЮНЯНА, международный транзит через СМП никогда не будут иметь регулярный характер и этот маршрут не станет конкурентом для Суэцкого канала.

«Если мы проводили максимально около сотни транзитных судов за летний период, то в Суэце этот показатель доходит до 20 тысяч судов в год. Невозможно здесь, на Севере, сделать контейнерную линию, о которой так часто говорят в верхах. Перевезти, допустим, 4 тысячи контейнеров – только в таком случае у владельца будет экономический интерес – и «залпом» выкинуть их в одном или двух портах – невозможно, никто к этому не готов», – заявил Владимир Арутюнян.

О неготовности арктической инфраструктуры принимать большие потоки грузов говорил и директор по направлению «логистика и аналитика» ООО «Морское строительство и технологии» Александр ГОЛОВИЗНИН, рассуждая о возможностях переориентации российских транзитных грузов из портов Прибалтики в порты России.

«Сегодня владельцы выжимают из российских терминалов максимум. Тем не менее мы видим большой объем наших грузов в Прибалтике. Почему? Потому что на данный момент в европейской части России нет мощностей, которые могли бы взять эти грузы на себя», – считает Александр Головизнин.