Областное министерство промышленности, транспорта и связи полагает, что восстановить троллейбусное движение в Архангельске можно за 225 млн рублей. Эта цифра отражена в нынешнем варианте финансово-экономического обоснования «губернаторского проекта».
Не менее 187 млн рублей потребуется на реанимацию энергетического хозяйства: восстановление сети, прокладку кабеля, строительство двух тяговых подстанций.
Как пояснил министр ТЭК и ЖКХ Архангельской области Петр ОРЛОВ,  возможности технологического присоединения к электросетям «Архэнерго» - филиала ОАО «МРСК Северо-Запада» нет.
Стоимость «индивидуального» энергопроекта для троллейбусного хозяйства определяется более чем в 100 млн рублей. Но, уточнил Орлов, в ближайшее время агентство по тарифам и ценам Архангельской области планирует установить новый тариф на техприсоединение, причем ставка будет ниже действующей. А в мероприятиях по обеспечению присоединения новых потребителей приоритетом станет реконструкция существующих центров питания, в том числе увеличение мощности подстанции «Привокзальная». Так что стоимость присоединения к энергосистеме будет составлять не 100, а 10-15 млн рублей. Но это только планы. По мнению депутата облсобрания Евгения УХИНА, на самом деле только энергетическая часть проекта может потянуть на полмиллиарда рублей.
Как пояснил вице-губернатор Дмитрий ТАСКАЕВ, в первом варианте финансово-экономического обоснования (он был сверстан в апреле) стоимость двух тяговых подстанций оценивалась в 140 млн рублей, а во втором уже в 80. Почти на 27 млн уменьшилась и стоимость восстановления контактной сети, при том что во втором варианте она стала длиннее. Также каким-то образом сократились расходы и выросли доходы будущего муниципального предприятия. Все это вызывает сомнения в достоверности расчетов, поэтому неудивительно, что экономический и финансовый блоки правительства отказались выдать положительные заключения на проект.
По словам замминистра промышленности, транспорта и связи Владимира ТИТОВА, новое муниципальное предприятие, созданное на средства бюджетов города и области, будет планово-убыточным. Зато социальным: хотя себестоимость перевозки одного пассажира составит 20 рублей, билет будет стоить 10. Поэтому МУПу ежегодно будут возмещать убытки в размере 20 млн рублей. Однако, заметили депутаты облсобрания, минтрансу прежде надо ознакомиться с Бюджетным кодексом РФ: закон не позволяет субсидировать одно конкретное предприятие. А новые троллейбусные перевозчики, как бы ни хотелось Владимиру Титову, даже в Северодвинск или Котлас вряд ли придут. Поэтому вопрос дотаций, вероятней всего, будет прорабатываться в рамках закона об областном центре.
Никто из участников дискуссии не высказал сомнения в том, что троллейбус Архангельску нужен. Но реализовать эту идею, отметил мэр города Виктор ПАВЛЕНКО, стоит не в форме МУПа, а на основе государственно-частного партнерства.
Аналогичного мнения придерживается и Дмитрий Таскаев. Он предложил правительству региона заключить с мэрией Архангельска соглашение о возобновлении в городе троллейбусных пассажирских перевозок. Это не даст, по словам Таскаева, возможность каждому уровню власти принимать решения под свою политическую ответственность. И не позволит региону рекомендовать Архангельску политически «стремные» затраты.
С учетом большого количества замечаний и не проведенной министерством транспорта работы над ошибками губернаторский проект был отправлен на доработку
Кстати, за восстановление троллейбусного движения выступают только 3% горожан. Такие результаты показал опрос, проведенный в рамках работы над комплексной транспортной схемой (КТС) Архангельска в 2007 году.
По данным разработчика КТС ООО «Автодорожный консалтинг», недовольство ликвидацией горэлектротранспорта высказало население 8 из 23 транспортно-планировочных районов города, или около 10 тысяч человек. Но несмотря на это, восстанавливать троллейбусные перевозки население не предлагает. Озвученные горожанами предложения касаются оборудования парковок, продления и изменений маршрутов автобуса, повышения безопасности пассажирских перевозок, их качества и так далее. То есть, сделали вывод специалисты, - сожалея об утраченном электротранспорте, население полагает, что огромные бюджетные ресурсы на его восстановление стоит направить на решение более острых транспортны проблем.
По мнению экспертов «Автодорожного консалтинга», и эта позиция отражена в КТС, уместность восстановления троллейбусного движения в условиях бюджетных ограничений вызывает сомнения. Так, троллейбус имеет ряд преимуществ по сравнению с автобусом, однако только для определенной группы пользователей (например, для мам с колясками). Кроме того, нормальную работу троллейбуса в условиях существующей улично-дорожной сети можно обеспечить лишь при условии выделения отдельной полосы движения. И, наконец, это самый затратный вид общественного транспорта.

Сергей НЕУМЫВАКО,
экс-депутат Архангельского областного Собрания, бывший директор Северодвинского муниципального автотранспортного предприятия:

- Речь идет о появлении еще одного оператора рынка автотранспортных пассажирских услуг Архангельска. Поэтому возникает несколько вопросов.
Есть ли оценка этого рынка? Насколько он охвачен действующими легальными и нелегальными перевозчиками и как поведет себя при появлении еще одного оператора? Каждому транспортному потоку соответствует финансовый поток. На обслуживание какого транспортного (финансового) потока будет нацелен новый оператор рынка? Каким будет объём транспортной работы (расходы) при его обслуживании? Какую цель мы перед собой ставим и достигаем ли ее? Почему такая схема расчетов не была применена при создании автобусных МУПов и сколько надо денег, если применить такую схему для вывода на точку безубыточности существующих АПАПов? Какие последствия для уже созданных в Архангельске МУПов имеет существующая тенденция получения убытков? Какие меры принимаются для защиты коммерческих интересов муниципальных предприятий?
Озвученная схема дважды предлагалась мэрии Архангельска частными инвесторами: брянской компанией и «Регион Авто Транс - Архангельск». Оба раза инициаторам было отказано. Что изменилось в транспортной политике мэрии и есть ли она вообще, каковы основания для этих изменений? Как мне представляется, начинать надо не с создания МУПа или АО, а с группы по разработке проекта. Определить бюджет, предоставить ресурсы для подготовки полноценной стратегии развития транспортной инфраструктуры. До этого разработать ее концепцию. Итогом деятельности группы должна стать программа развития с обязательной подпрограммой по созданию структуры троллейбусного обслуживания населения. Дилетантам не место в вопросах, где речь идет о безопасности людей.

Фото: www.lj.lyrics.by