Прошлым летом на портале «Российская общественная инициатива» было опубликовано предложение «Вернуть трамвайное сообщение в Архангельске». Проголосовали… пятнадцать человек, из них тринадцать «за» и двое «против». Корректно выражаясь, идея была воспринята позитивно, но массовой поддержки не получила. А зря: если загнать пинками в дальний угол души ностальгию по ушедшей части жизни собственной и оперировать рациональными категориями жизни городской, возрождения трамвая - задача, что называется, общественно значимая. Не зря в большинстве городов мира трамвай ныне рассматривается как оптимальная форма организации наземных пассажирских перевозок. И с точки зрения их эффективности, и с точки зрения экологии, и с точки зрения сохранения исторической самобытности и привлекательности для туристов.

Впрочем, так было не всегда. Во многих городах с активным уличным движением наступал момент, когда от трамваев решали отказаться из-за малой маневренности этого транспорта, «привязанного» к рельсам: они казались местным властям досадной помехой для более современных средств передвижения. К концу 50-х годов прошлого века в Европе и Америке трамваи стали исчезать с городских улиц, уступая место автобусам, реже – троллейбусам. И первые, и вторые выгодно отличались более дешёвой инфраструктурой.

Но вскоре выяснилось, что дёшево не всегда хорошо: пассажировместимость у трамвайного поезда выше, чем у его безрельсовых конкурентов. Чем больше становилось «прогрессивных» и современных автомобилей, тем заметнее росли экологические проблемы: именно автотранспорт вносил самый заметный «вклад» в загрязнение воздуха крупных городов. И даже там, где активно развивалось метро, оно не могло заменить трамвай – большая пассажирская ёмкость подземки требовала гораздо больших затрат, которые не по карману не только крупным, но и крупнейшим городам. Поэтому во второй половине XX века трамваи почти повсюду пережили «второе рождение».

В нашей стране рельсовый электротранспорт был весьма популярен практически на всём советском отрезке её истории. В некоторых случаях трамвайные линии, разрушенные войной, заменялись троллейбусными, да в крупнейших городах трамвай частично заменялся метро. Во всех остальных городах трамвайные системы активно развивались, причём главным фактором была именно высокая пассажировместимость даже по сравнению с появившимися на рубеже 1970-х и 1980-х годов сочленёнными автобусами, получившими народное название «гармошек» или «гусениц». Однако после распада СССР и изменения всей системы экономических отношений выяснилось, что содержать трамваи с их дорогостоящей инфраструктурой для городов слишком накладно. Хотя в разных местах были приняты разные решения.

В нашем Архангельске, как и в Иванове, Воронеже, Твери, Рязани, от трамваев просто отказались. И набор доводов, которыми пользовались противники традиционного рельсового транспорта, был практически универсальным: шум, вибрация, от которой страдают дома, неповоротливость и к тому же слишком много места занимает на городских улицах, перегруженных автомобильным транспортом. Зато в других городах «танцоры» оказались лучше: трамвайные системы сохранили и активно развивают городские власти Екатеринбурга и Магнитогорска, Ульяновска, Казани, Набережных Челнов, подмосковной Коломны, Смоленска и других. В Москве, снискавшей дурную славу из-за бесконечных пробок на улицах, использование рельсового транспорта тоже расширяется с каждым годом.

Понятно, что Москву нельзя сравнивать с Магнитогорском не только по масштабам пробок, но и по масштабам бюджетных возможностей. Магнитогорск же вполне можно сравнивать с Архангельском: населения в уральском городе тысяч на 50 больше, а городской бюджет на наступивший год превышает наш в полтора раза.

Зато бюджет и численность жителей Таганрога на треть меньше наших. Однако они сумели не только сохранить свой трамвай, но и увеличить число маршрутов, активно реконструировать пути и другие элементы инфраструктуры, обновлять вагонный парк. Для этого городские власти Таганрога воспользовались одной из форм муниципально-частного партнёрства – концессией. И, кстати, не только они: таким же образом обеспечивается функционирование и развитие трамвайной системы в пригороде Екатеринбурга – Верхней Пышме, соглашения подписаны в Красноярске, Ярославле и Нижнем Новгороде, Саратове и Волгограде, Курске и Липецке, Краснодаре… Даже сравнительно благополучный Санкт-Петербург уже запустил одну концессионную трамвайную линию и готовит запуск второй.

Состоянием рельсового и безрельсового городского электротранспорта озаботились и федеральные власти. В конце 2021 года на официальном сайте Правительства РФ было указано, что «срок нормативного использования более 70% автобусов, трамваев и троллейбусов превышен, более 80% инфраструктуры сильно изношено». Тогда же постановлением Правительства РФ была закреплена возможность предоставления бюджетных кредитов на развитие городского транспорта. Ответственность за разработку критериев и проведение отбора претендентов была возложена на Министерство транспорта России. Если спад в экономике не помешает федеральным властям выполнить свои обещания, то появится реальная возможность сохранения и развития городского транспорта, и трамваев в том числе.

Архангельску и горожанам в этом отношении просто не повезло: наш трамвай ушёл раньше.

Разумеется, с федеральными обещаниями всё не так просто, даже если вынести за скобки возможные объективные проблемы. Во-первых, форма заявки на получение бюджетной поддержки инфраструктурных мероприятий в 2023 году и перечень прилагаемых к ней документов утверждены приказом Минтранса от 9 февраля. Он приобрёл статус официального документа – был зарегистрирован в Министерстве юстиции – только 1 марта. А на следующий день Минтранс издал распоряжение, согласно которому заявки принимаются с 7 по 15 марта включительно. Перед администрациями регионов, претендующих на федеральную поддержку, стояла нелёгкая задача. Им нужно было успеть подготовить то, про что ещё неделю назад не знали, как оно вообще должно выглядеть.

Во-вторых, в утверждённых критериях отбора претендентов на федеральную субсидию заложена обязательная покупка электробусов. Эффективность этого относительно нового для России вида транспорта вызывает профессиональные дискуссии среди специалистов по транспорту. Они заявляют о кратном превышении затрат на покупку и эксплуатацию электробусов по сравнению с традиционными троллейбусами, призывая делать ставку на троллейбусы с увеличенным запасом автономного хода – своего рода «гибрид» классического троллейбуса и электробуса.

Но нас эти проблемы не касаются: сохранять и развивать нам уже нечего, заявки подавать не на что. Зато важно другое. Странная получается штука. Трамвай жив и развивается в Магнитогорске, на улицах которого пробок не меньше, – и это ещё мягко сказано – чем в Архангельске. Трамвай сохранился и обновляется в Таганроге, где денег в бюджете меньше, чем в архангельском. Может быть, дело не в количестве машин в городе и денег в городской казне, а в добросовестности власти и её умении принимать рациональные решения? А может быть, дело в нас самих – ведь и депутатов горсовета, и мэра Архангельска, ставших «могильщиками» нашего трамвая, выбирали мы?

Как говорится, умный учится на чужих ошибках. Для нас есть прямой резон учиться хотя бы на своих, особенно в канун очередных выборов городских депутатов, которые состоятся 10 сентября. Мэра мы сейчас не выбираем, как раньше. Но возможность снова сделать главу города выборным находится в руках областных депутатов, а их мы будем выбирать в тот же осенний день.