Рынок пассажирских автоперевозок в городе условно поделен на две части. Самая крупная, так называемая «группа компаний АПАП-1», использует базу и маршруты  обанкротившегося МУП АПАП-1. У этих перевозчиков есть договоры с мэрией, в том числе на самые лакомые отрезки.
Вторая группа – те, с кем городские власти на протяжении многих лет упорно не хотят сотрудничать. Сейчас им объявили «войну» под названием «Операция «Автобус». Свой взгляд на проблемы рынка пассажирских автоперевозок города эти перевозчики высказали «Бизнес-классу».

Попали под раздачу

Нынешняя ситуация в секторе перевозок, говорят предприниматели, складывалась годами. Долгое время решения - кто будет работать на том или ином маршруте - принимал отдел транспорта и связи мэрии Архангельска. У троих сотрудниц подразделения перевозками занимались родственники и близкие, поэтому «посторонние» на прибыльные маршруты не допускались.
Так, в 1998 году предприниматель Александр СУХОПАРОВ купил автобус, получил лицензию и другие необходимые документы. В мэрии на просьбу предоставить право работать на маршруте получил отказ: якобы все графики уже заняты. Но спустя два месяца на эту же линию заявляется индивидуальный предприниматель Алексей РОДИН и тут же получает право работать на маршруте.
Это происходило до введения конкурсов на договоры с мэрией. Первую попытку организовать конкурентное распределение маршрутов чиновники предприняли в 1999 году. Однако цивилизованной «раздачи», по мнению многих перевозчиков, не получилось. В конкурсной документации был важный и нужный пункт – предоставление права бесплатного проезда отдельным категориям граждан. За каждую из них претендент на маршрут получал дополнительные 10 баллов.
Осведомленные перевозчики взяли на себя обязательство возить десятки категорий льготников и заработали необходимое для победы количество баллов. Но на деле они возили бесплатно, как и прежде, обязательные 13 категорий, и не более того. Никто не проверял, как выполняются взятые в ходе конкурса обязательства. То есть его итог был предрешен, делают вывод проигравшие.

Бесконечная остановка

Федеральный закон и в то время, и сейчас позволяет заниматься перевозками тем, у кого есть лицензия и график на маршруте. Никаких договоров с мэрией не требуется, - областной закон, где есть соответствующий пункт, не может быть выше федерального акта.

В этом корни сегодняшней истерии по поводу нелегальных перевозчиков, которые якобы самовольно выходят на маршрут и отнимают хлеб у «добросовестных» перевозчиков. Но картина будет неполной, если не сказать, что эти самые «нелегалы» в течение 10 лет неоднократно пытались повернуть отношения с мэрией в конструктивное русло.

Например, еще в 1998 году по просьбе городской администрации предприниматель Борис АНИСКОВИЧ организовал маршрут №7у. Спустя год по этой же линии стал ходить автобус №67 перевозчика Александра Рогатых. Договор заключили с последним, а оператор «семерки» до сих пор не может согласовать паспорт маршрута.
Аналогичная ситуация сложилась на маршруте 5э, который был открыт еще в 1997 году. Предпринимателю Андрияну РУДОМУ под разными предлогами все эти годы отказывают в заключении договора.
Не надо далеко идти и за другими примерами. В 2007 году перестал работать троллейбусный маршрут №3. Предприниматель Сухопаров решил заполнить опустевшую линию и обратился в мэрию с предложением организовать маршрут №53. Управление транспорта и связи, казалось, отнеслось к нему с энтузиазмом. Но когда перевозчик принес чиновникам утвержденную схему маршрута, его ждал отказ. В итоге 53-й маршрут оказался «вне договора», хотя потребность в нем очевидна, а на дублирующих ездят «свои» перевозчики.

«Мы согласны с тем, что на рынке перевозок должен быть порядок, - говорит Александр Сухопаров. – Но это беспредел, когда с одними договора заключают, а другим безосновательно отказывают».

Ситуация на рынке автоперевозок достигла точки кипения в 2003 - 2004 годах, говорят транспортники. Тогда были организованы маршруты №№ 75, 76, 77, 11, 11к и 5у, с операторами которых без конкурсов, а в некоторых случаях и при отсутствии согласованных с ГИБДД схем движения, были заключены договоры. То есть их легализовали вне закона.
Появление «новичков» усугубило ситуацию на рынке перевозок, в том числе - положение единственного на тот момент муниципального предприятия автоперевозок АПАП-1. Так, автобусы №9 МУПа ходили с Экономии, а новые кольцевые маршруты забирали часть пассажиропотока в центре. О прибыли не могло быть и речи.
Допускались нарушения и другого порядка. Например, изначально на маршруте №6 (перевозчик Родин) было 6 графиков, а сейчас более 20. Вопреки областному закону дополнительные графики на конкурс не выставлялись. Вызывает недоумение и то, что с  некоторыми перевозчиками в конце 2007 года мэрия заключила договоры на год, а с другими – сразу на пять лет, закрепив их положение на рынке.

Искусственный отбор

В конце 2009 года была предпринята еще одна попытка создать преференции определенной группе автотранспортников, и вновь через конкурс. В декабре горсовет Архангельска согласовал изменения в Положение о проведении конкурса на право заключения договора на оказание услуг по перевозке пассажиров. Из документа, в частности, вычеркнули пункт о том, что конкурсанту, который имеет сертифицированную производственную базу для техобслуживания и хранения подвижного состава, начисляются дополнительно 100 баллов. Разве может в этом случае идти речь о безопасности и качестве перевозок и выборе достойного оператора, недоумевают перевозчики?
По документам также имели преимущества те перевозчики, у которых автобусы «больше и моложе», имеющие опыт работы на данном маршруте и взявшие обязательства дополнительно обслуживать социальный маршрут. Выходило, в частности, что перевозчик, который ранее выставлял на маршрут 25 единиц транспорта, получит преимущество и выиграет конкурс.
Правового основания для подобных преференций нет. Кроме того, в Архангельске отсутствует перечень социальных автобусных маршрутов. Перевозчики обратились в Архангельское УФАС, и комиссия антимонопольного органа согласилась с их доводами. Теперь чиновникам предстоит устранить нарушения.

Нам ЛиАЗы не мешают!

Перевозчиков, конечно, можно упрекнуть в том, что они «лоббируют» сельские ПАЗики. Ведь положение было сформировано таким образом, чтобы преимущество имели владельцы техники большой вместимости. А именно - чтобы новые ЛиАЗы, поступившие в Архангельск по федеральной программе, для которых на базе АПАП-1 были созданы два муниципальных предприятия, не остались без дела. Тем более, что для создания новых МУПов из городского бюджета были выделены два млн рублей. Однако транспортники с подобными замечаниями не согласны.

«95% подвижного состава на маршрутах города – ПАЗики, - говорит Александр Сухопаров. – Мы не против больших автобусов, но считаем, что переходить к новому уровню обслуживания пассажиров надо поступательно и правильным путем, а не предоставляя необоснованные преференции».
К тому же, что сейчас происходит с ЛиАЗами? Как поясняют транспортники, изначально планировались, что новая техника будет работать на муниципальных маршрутах № 54, 12 и так далее, по которым раньше ездили автобусы АПАП-1. Так, на «тройке» (Левобережье) действуют восемь муниципальных графиков. Они отданы перевозчикам «группы АПАП», которые, в свою очередь, передают их в субаренду предпринимателям-«одиночкам». Тем, чьи автобусы перед выходом на линию не проходят контроль и «ночуют» у подъезда.

Однако на эти направления ЛиАЗы никто не выставлял. Не был реализован и другой вариант – распределить автобусы равномерно по всем маршрутам. Чиновники, говорят перевозчики, расставили их на направлениях, которые не очень интересуют «приближенных» транспортников. Это дает основания прогнозировать, что новорожденные МУПы не смогут зарабатывать и через полгода будут близки к банкротству, а затем и перекочуют в частные автопарки, повторяя судьбу АПАП-1.

«Все это свидетельствует о том, что рынок перевозок в Архангельске монополизируется, - выражает общее мнение группы перевозчиков Александр Сухопаров. – Мы устали бороться с чиновничьим беспределом. Это все равно что стучаться в глухую стену».

По мнению предпринимателей, если события на рынке автоперевозок будут развиваться в том же русле, что и сейчас, не за горами тот день, когда пассажиры, как в «лихие 90-е», будут ждать автобуса по 30-40 минут. А их владельцы будут «стричь» прибыль с переполненного транспорта. Свою позицию перевозчики, которые на протяжении долгих лет пытаются безуспешно наладить диалог с архангельской мэрией, изложили в обращении в прокуратуру. В ближайшие дни надзорный орган должен дать ответ.

Архив статей на эту тему:

• Городской транспорт: время ПАЗиков уходит?
• Транспортники готовятся к монополии
• На транспорте предлагают ввести «вечерний» тариф

© Фото: Алексей Липницкий