Исходный тезис известен давно: поток транзитных перевозок грузов по Северному морскому пути, одним из главных портов которого все же является Архангельск, при самом благоприятном сценарии к 2020-2015 году увеличится в десять раз, но и при этом не превысит 15% в соотношении с объемом поставок через Суэцкий канал.

«Никто из Шанхая в Гамбург по Севморпути ничего не повезет - это бред, - соглашается  вице-президент Международной академии транспорта Виталий ЗБАРАЩЕНКО. - Но у  него есть своя ниша - внутренний коммерческий транзит».
  
Возможно, но по оценке многих участников форума, арктический флот в стране исчерпал свой ресурс. Новые суда практически не строятся. Кроме того, потенциальных российских «пользователей» Севморпути отпугивают высокие расценки на транзит некоторых видов грузов.

В 2014 году, к примеру, впервые за последние двадцать лет транспортные рефрижераторы усиленного ледового класса доставили северным морским коридором несколько крупных партий лосося с Дальнего Востока в европейскую часть страны (Петропавловск-Камчатский — Санкт-Петербург). Известный полярник Артур ЧИЛИНГАРОВ назвал событие вехой в возрождении Северморпути: с начала 90-х вся рыба в этом направлении «плавала» через Панамский и Суэцкий каналы.

Стоимость рейсов даже обсуждалась на уровне Правительства РФ. Перевозка рыбы Севморпутем обходится в 1048 рублей за тонну. Для сравнения: нефти или нефтепродуктов - 530 рублей за тонну, лесоматериалов – 118 рублей за тонну. По оценке заказчика, дочерней компании тралфлота Владивостока, выгода получилась минимальной, несмотря на огромную разницу в протяженности маршрутов. Первый заместитель премьер-министра Виктор ЗУБКОВ дал поручение «оптимизировать» тарифы на прохождение судов через Арктику, но во что это выльется на практике, пока неизвестно.

Больший экономический эффект может принести использование Севморпути в качестве магистрали для транспортировки углеводородов, но и на этот счет на форуме с оптимизмом высказывались, пожалуй, только участники от Правительства Архангельской области.

Единственными близким к исполнению и интересными для регионов Севморпути остаются проекты по отгрузке нефти с Новопортовского месторождения на Ямале и «Ямал СПГ», предполагающий строительство завода про производству сжиженного природного газа в порту Сабетта. Кстати, сейчас в Сабетте монтажные и дноуглубительные работы ведет Архангельский филиал «Росморпорта». По сообщению администрации Севморпути, СПГ с полуострова будет вывозиться арктическим коридором как на Запад, так и в Азиатско-Тихоокеанский регион. Нашей области намного «теплее» не станет: порт Архангельск находится вне арктического международного трафика нефти и газа.

А вот плотнее встроиться в немагистральную логистическую сеть Севморпути порт может.

«На обустройство каждого нефтяного месторождения требуется, как правило, не менее 30 тысяч товарных позиций — заказов масса. Но есть мудрая поговорка: ружье не почистил — войну проиграл, - рассуждает генеральный директор ЗАО «Беломортранс» Михаил СИСИН. - Вложения в инфраструктуру порта Архангельск, скажем так, незаметны. Трасса М8 за последние годы стала одной из лучших, однако решающего значения это не имеет, пока нет нормальной дороги до точки транзита — Экономии».

Короткое железнодорожное «плечо» и доступные тарифы дают Архангельску серьезное  преимущество в сравнении с Мурманском.

«Архангельск — самый удобный в Арктике порт для контейнерных перевозок, даже несмотря на то, что конечный отрезок железнодорожной ветки здесь периодически лихорадит от перегрузок и вагоны скапливаются на путях «в несколько этажей», - считает руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья КАТКОВА.

В лоббировании своих интересов относительно строительства глубоководного района порта Мурманск продвинулся дальше, чем Архангельск.

«Для Архангельской области это принципиальный просчет, - уверен Виталий Збаращенко. - На строительство «Белкомура» (железнодорожной ветки между Архангельском и промышленными районами Западной Сибири. — Прим. ред.) давно мало надежды: от этого проекта на федеральном уровне практически отказались. Зачем повторять одно и то же на форумах, когда есть другие варианты с блестящей экономикой? В контейнерных перевозках Севморпутем Архангельск действительно имеет все шансы выйти, к примеру, на североамериканский рынок, причем без конкурентов. Европейские порты средней руки спокойно справляются с дноуглубительными работами, а здесь «не на что и нечем копать», чтобы получить федеральные деньги?».

В 2014 году разрешение на прохождение по Севморпути запросили более 600 судов, в том числе свыше ста — под иностранными флагами: не так и мало с учетом уровня «сервиса».

«Не везде отработана система оказания срочной медицинской помощи и помощи спасателей, нет актуальных навигационных карт, не ведутся регулярные промеры глубин, не говоря уже о том, что практически замерло развитие отечественного атомного ледокольного флота, - отмечает заместитель руководителя ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Николай МОНЬКО. -  Положение критично: медлить нельзя».

Руководство Севморпути идет на антирекламу, но эта информация, как и данные о текущих ледовых условиях, воспринимается по-разному: часто судовладельцы планируют рейсы, имея просроченные разрешения, самовольно меняют маршруты, ставят под угрозу безопасность членов экипажа, пытаясь сократить расходы за счет отказа от ледокольной проводки.

Координаты судов-нарушителей размещаются на сайте Севморпути с полными данными об их владельцах, направляются в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.

«Да, но механизм ответственности за нарушения правил плавания не установлен, - добавляет Николай Монько. - Судовладельцы должны взвешенно выбирать маршрут и сроки плавания, принимать решения о необходимости привлечения ледокола, иначе велики шансы не сэкономить, а даже переплатить».

ОАО «Северное морское пароходство», как рассказал на форуме директор департамента эксплуатации флота предприятия Юрий АРСЕНТЬЕВ, имеет 23 транспорта ледового класса, две нефтеналивные баржи. Рейсы в удаленные порты — Певек, Дудинку и другие — СМП совершает регулярно. Экономика такова, что если в 2015 году, как и планировалось, купить еще два судна, одно («Федора Апраксина»), скорее всего, придется продать.