Со слов начальника отдела транспорта и связи департамента городского хозяйства Дмитрия АНТОНОВА, все предложения предпринимателей, связанные с планируемой «оптимизацией» маршрутной сети, отклонены. Хотя только на закупку 231 нового автобуса среднего и большого класса, что предусмотрено новой схемой, необходимо 2 млрд рублей. На вопрос «За счет чего перевозчики должны осуществить эти инвестиции?» внятного ответа нет. А данные самого исследования, проведенного за 6,8 млн бюджетных руб­лей санкт-петербургским ООО «НИПИ ТРИТИ», вызывают у специалистов обоснованные сомнения. 

«Оптимизация» или уничтожение малого бизнеса?

«Работа по обоснованию «оптимизации» маршрутной сети носит исключительно механистически-математический характер и не содержит экономической составляющей, – считает заместитель директора ООО «Автодорожный консалтинг» Рашида ГИРФАНОВА.

– Анализ социально-экономической эффективности некорректен, т.к. разработчик ссылается на методику, предназначенную для инвестпроектов, претендующих на финансирование из Фонда национального благосостояния. Но данных о таком инвестпроекте для Архангельска нет, а работа общественного транспорта поддерживается исключительно за счет инвестиций частных перевозчиков. Рекомендации не проверены и поэтому содержат огромные риски: убытки для перевозчиков и даже их возможное банкротство с соответствующими потерями для бюджета и ростом социальной напряженности».

Предложенная система объединения маршрутов в лоты для проведения новых конкурсов при условии закупки новых больших автобусов, действующем тарифе в 21 рубль и отсутствии дотации из бюджета приведет к тому, что по всем позициям убытки из-за роста эксплуатационных затрат более чем в два раза превысят доходы.

«По нашим расчетам, ни один из лотов, предложенных институтом, не является доходным, – отмечает предприниматель Вера ДУРАНДИНА. – Без участия бюджета большие автобусы просто не поедут. А при действующем тарифе скоро могут встать и «ПАЗы».

Объем инвестиций для покупки нового подвижного состава, что является главным условием участия в конкурсах, составит от 60 млн до 327 млн рублей – суммы для местных перевозчиков астрономические.

«На какие деньги нам покупать автобусы стоимостью 7-9 млн рублей? – рассуждает предприниматель Игорь МЕЛЬНИК. – Обязательным условием одобрения кредита является наличие долгосрочного договора на перевозки по маршруту. А нам сказано, что договоры будут расторгнуты. Получается, что местные перевозчики принять участие в конкурсах не смогут. Таким образом, расторжение договоров может не улучшить, а только ухудшить обслуживание пассажиров. Или есть «добрый волшебник» с 231 новым автобусом?».

Как поясняет предприниматель Кирилл МЕЛЕШКИН, в его распоряжении уже имеются договоры с муниципалитетом, заключенные до 2020 года, в которых указан класс и количество единиц подвижного состава, на них оформлены карты маршрутов.

«Исходя из этих условий, мы приобретали автобусы малого класса. А нам снова говорят о конкурсах. Мы не можем в них участвовать каждые два года – это нереально. Многие маршруты «урезаются» наполовину, что неизбежно ведет к сокращению выручки. Даже если мы купим большие автобусы – дотаций не будет, и ситуация зайдет в тупик».

Растет и налоговая нагрузка. В Архангельске уже принято решение о повышении корректирующего коэффициента базовой доходности К2 для перевозчиков, использующих систему единого налога на вмененный доход. С 1 января 2017 года он вырос сразу в 2,5 раза – с 0,3 до 0,8.

«При повышении коэффициента К2 расходы на оплату налогов повысятся, – добавляет предприниматель Сергей ВАЛЬКОВ. – Для нас, например, это дополнительные затраты в 825 тысяч рублей в год».

Естественно, что для владельцев автобусов большого и среднего класса налоги будут еще выше. В таких условиях местным перевозчикам выжить невозможно.

Без гарантий возврата инвестиций

Сейчас от перевозчиков срочно – к 1 марта – требуют профинансировать установку системы электронной оплаты проезда для льготных категорий граждан. Закупка считывающих устройств (валидаторов) обойдется в 17 млн рублей. Кроме того, перевозчики обязаны уплатить в бюджет 7% от стоимости каждой поездки льготника – это еще более 5,3 млн рублей. Возникает парадоксальная ситуация: перевозчики должны сейчас сделать значительные инвестиции в реализацию социального проекта, а через пару месяцев... получить извещение о расторжении договора.

«Нет уверенности в будущем: сейчас мы обязаны вложить деньги, а завтра нам скажут «до свидания» и останемся без договоров, маршрутов и средств, – продолжает Кирилл Мелешкин. – Нам говорят, что когда-то потом валидаторы можно будет вернуть и нам компенсируют наши затраты... Но если на это есть средства, то почему бы сразу их не закупить за счет города?».

Перевозчикам предлагается оплатить еще и сервисный контракт на обслуживание системы. Кстати, долг горбюджета перед перевозчиками по оплате проезда льготных категорий граждан за 2016 год превышает 9 млн рублей.

В Санкт-Петербурге, к примеру, валидаторы были приобретены за счет бюджета и бесплатно выданы каждому перевозчику. За транзакции не платится никаких процентов. В Мурманске валидаторы также были закуплены городом, а плата по договору за использование системы составляет 2,5% с каждой поездки. Интересно, что стоимость той же модели валидатора, которая используется в Санкт-Петербурге, для Архангельска выросла на 10 тысяч рублей и, по информации перевозчиков, составляет от 32 до 34 тысяч рублей.

Архангельск не готов к эксплуатации больших автобусов

Как отмечают специалисты, клиренс так называемых «низкопольных» (этого понятия нет ни в одном нормативном документе) автобусов составляет 12 см. «Лежачие» полицейские на дорогах Архангельска – 11 см и выше. Итог эксплуатации новых автобусов за 2 млрд рублей легко предсказать: через год они превратятся в непригодную для ремонта рухлядь.

«Прежде чем требовать от перевозчиков закупки новых автобусов, нужно привести в нормативное состояние дорожную сеть, – уверен Игорь Мельник. – Как большие автобусы развернутся, например, в Новом поселке? На Сульфате разворотная площадка тонет в стоках».

Архангельские «ПАЗы» принято ругать, называть «сельскими», т. е. предназначенными для тяжелых условий грунтовых дорог. Но даже они в январе этого года не всегда могли преодолеть снежные валы, образовавшиеся на центральных улицах Архангельска, не говоря уже об окраинах. На ул. Воскресенской у магазина «Пингвин» за неделю четыре раза потребовалось вызывать техпомощь, чтобы вытащить застрявшие автобусы. Масса жалоб поступает от пассажиров на нечищеные «карманы» на остановках.

В таких условиях большие низкопольные автобусы просто прекратили бы работу по требованиям безопасности. И если сделать запрос производителям тех же «ЛиАЗов», указав, что 90% дорог Архангельска требуют ремонта, они не дадут никакой гарантии их эксплуатации.

«Полгода мы использовали большие «ЛиАЗы» – сейчас вынуждены от них отказаться, – рассказывает предприниматель Наталья ГРУНОВА. – Зимой им не выехать из гаража и не развернуться на конечных остановках. Без дотации эксплуатация таких автобусов приносит огромный убыток. Выручка – меньше чем от «ПАЗов», запчасти только под заказ, ремонт обходится в разы дороже. По сути, вопрос состоит в том, что переход на автобусы среднего и большого класса возможен только при наличии компенсации выпадающих доходов из бюджета».

И кто в итоге будет эту компенсацию получать, если с местными перевозчиками договоры планируют расторгнуть уже в апреле? Этот факт еще раз подтвердили представители городской администрации на заседании Ассоциации автотранспортников 14 февраля.

Методики расчёта обоснованного тарифа нет

В Архангельске перевозчики должны постоянно доказывать, что их расходы напрямую зависят от всех изменений тарифов и цен, происходящих в стране: роста цен на топливо, запчасти, тарифов на коммунальные услуги, затрат на исполнение требований федеральных законов (установка системы ГЛОНАСС, социальные выплаты работникам, расходы на обеспечение транспортной безопасности, страхование ответственности перед пассажирами и пр.). При этом в тарифе на пассажирские перевозки в Архангельске нет инвестиционной составляющей, не заложена рентабельность.

«В Санкт-Петербурге тариф установлен в размере 40 рублей, установлена дотация. У нас – 21 рубль и все. А налоги – одинаковые. Пусть тогда и налоги будут у нас в два раза меньше. Опять же, в Петербурге пошли навстречу перевозчикам: утвердили договоры до 2020 года, чтобы они могли спокойно поэтапно обновлять подвижной состав. Но там на 70% допускается использование автобусов малого класса», – добавляет Кирилл Мелешкин.

Методика расчета тарифа в Архангельске до сих пор не разработана и не опубликована в открытом доступе, хотя это было предусмотрено трехсторонним соглашением еще два года назад. То, что методики нет, признает и руководитель регионального агентства по тарифам и ценам Елена ПОПОВА. Сейчас 15 перевозчиков подали заявки на рассмотрение нового тарифа, но вполне может повториться ситуация 2015 года, когда тариф был изменен исходя из расчетов, сделанных еще в апреле 2013-го. Понятно, что за два года рост цен просто «съел» проведенное повышение.

«В том же Санкт-Петербурге тариф «автоматически» поднимается минимум один раз в год – на величину инфляции. И перевозчики избавлены от необходимости доказывать очевидное, – отмечает Игорь Мельник. – Почему мы ходим с протянутой рукой, а нам отказывают? И при этом говорят о «ЛиАЗах»... Было сорок «ЛиАЗов» у МУПов: покажите, где они? Даже при дотациях из городского бюджета оказались убыточны. А мы должны будем их эксплуатировать только за свои средства?».

Для внедрения системы электронной оплаты проезда и постепенного перехода на автобусы среднего и большого класса Ассоциация автотранспортников предлагает: отложить проведение конкурсов и сохранить действующие договоры с перевозчиками на период до 2020 года; приобрести валидаторы за счет бюджета; не взимать плату с перевозчиков за каждую поездку при использовании электронных проездных; разработать и утвердить методику расчета тарифа на проезд в пассажирском транспорте и опубликовать ее в открытом доступе; рассмот­реть вопрос об установления нового тарифа в I квартале текущего года с учетом инвестиционной составляющей и рентабельности.

«При этом стоимость одной поездки для пассажиров может оставаться прежней, – отметил председатель совета Ассоциации автотранспортников Архангельской области Андрей ПОПОВ. – Перевозчики не хотят повышения цены билета: речь идет о понятной, прозрачной и доступной для всех методике расчета тарифов и предусмотренной законом компенсации затрат из бюджета, в том числе и инвестиционной составляющей, необходимой как для внедрения электронных проездных, так и для обновления парка автобусов. Сейчас эти средства в тарифе отсутствуют».