? 

?

- Игорь Евгеньевич, почему именно строительство катеров стало точкой приложения сил?
– Это незаполненная ниша. По опыту работы в Республике Коми и Ненецком автономном округе я знал, что хороших лодок для Севера никто не делает. Правда, когда пришел к окончательному решению создать производство, на рынке уже появились новые предложения. Но для Крайнего Севера необходим более прочный и надежный вариант плавсредств, чем предлагают в столицах.

В 2000-х я получил уникальный опыт первой очереди строительства Варандейского морского отгрузочного терминала, который представляет собой стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал для экспорта нефти. Тогда я возглавлял дочернюю компанию ОАО «Архангельскгеолдобыча» - ЗАО «Варандейнефтегаз». Поэтому у меня было представление, с чего начинать, а с деталями познакомился в ходе налаживания производства. Кроме того, ездил набираться опыта в Германию и Голландию. Там развито производство маломерных судов. В Голландии, кстати, принято разделение труда. Там полно небольших предприятий, специализирующихся на разных видах работ при производстве малых судов.

На стартовом этапе на свои и заемные средства был выкуплен, по сути, большой сарай на территории «Красной кузницы» и превращен в цех, отапливаемый от построенной котельной. Первые шаги были сделаны в 2010 году, а в 2011-м началось производство лодок, близких по классу советским «казанкам». Эти моторные лодки принято называть «ширпотребом». Они рассчитаны, главным образом, на любителей рыбалки, охоты и речных прогулок.

– Свободная ниша и спрос – это все-таки разные вещи…
– Спрос есть текущий – он зависит от экономической ситуации в стране и отложенный – это когда люди старые «казанки» бесконечно ремонтируют, но в конце концов им приходится покупать новую лодку. Опять же, пока не выпустишь продукт, сложно понять, будет он востребован или нет. Питерское предприятие «Сильвер» по финской лицензии в лучший год выпускает около 1200 очень недешевых катеров для всей страны. Почему бы этот спрос немного не перевести на себя? За три года мы построили больше ста катеров. Можем выпускать 6-7 моторных лодок в неделю.

В прошлом году «ширпотреб» уходил как семечки, а в этом – продажи упали. Почему? На спрос влияет текущее состояние экономики России. «Ширпотреб» свернулся, но мы выполняем заказы на изготовление специальных катеров. По большому счету они невыгодны, так как авансы маленькие, а оборотные средства на их строительство идут большие, а значит, приходится брать очень недешевые кредиты. Но отказываться от таких заказов в текущих условиях нельзя. К тому же они помогают налаживать технологические процессы. С частными заказами проще. Опыт научил нас брать предоплату в 80%, иначе потом заказчики могут задержать деньги из-за личных финансовых проблем. Конечно, в случае государственных заказов такую практику не применишь.

– А что за специальные катера?
– Только что закончили и спустили на воду для транспортного предприятия НАО 20-местный пассажирский катер со стационарными дизельными двигателями. Катера с такой скоростью, вместимостью и малой осадкой никто не выпускает. Это головное судно, можно сказать, речной «ПАЗик». Он удобен для устройства транспортного коридора с каждой деревней, использования для муниципальных нужд. Надеюсь, что этот проект пойдет в серию. Еще строим лоцманский катер ледового класса для Росморпорта. Это тоже оригинальный проект.

Был интересный случай: по заказу Северного морского пароходства построили катер для спасателей. По просьбе заказчика с главным инженером пошел на нем в первый рейс до Соловков. На обратном пути попали в такой шторм, что пришлось объявлять SOS. На просьбу о помощи всплыла наша военная субмарина. Мы к ней пришвартовались и перешли на борт. Но огромные канаты не выдержали шторма, и катер оторвало. Я потом даже поспорил с работниками СМП: они были уверены, что судно утонет. А в итоге его выбросило на один из островов рядом с Карелией. Ни пробоин, ни трещин!

– Какие сложности сопутствуют судостроительному бизнесу?
– На первом этапе в Архангельске было трудно с проектированием малых судов. На такую работу уходит много времени и средств, а нам необходимо было получить проект в течение двух-трех месяцев, а предложения начинались от полугода. И при этом просили невероятные деньги за сомнительное качество работ. Поэтому первые проекты заказывали в Голландии. Я приехал туда, высказал свои условия и требования и через полтора месяца получил проект катера. Потом осталось только отработать его на производстве. Последний год работаем с проектным бюро Северного филиала Российского речного регистра. Это уже совершенно другой уровень работы по качеству, срокам, компетентности.

Еще больше временных и финансовых затрат ушло на учебу персонала. В ССК приходили на работу люди с опытом строительства больших судов, но он мало применим в нашем бизнесе. За три года состав работников обновился три раза, но костяк профессионалов остается. В ССК работают около 30 человек. Средняя зарплата – 35 тысяч рублей.

Кадровая проблема досталась от СССР. В Союзе не готовили специалистов для маломерного флота. «Казанки» штамповали авиационные предприятия из дюралевых обрезков, оставшихся от производства самолетов. Почему «казанка»? Потому что их штамповало Казанское авиационное производственное объединение. Клепали из дюраля и самолеты, и лодки. У нас только сварка! По большому счету вложения в производство до сих пор не отбились. Основные затраты – материалы и налоги. Бывало, купишь алюминий у уважаемого производителя, а металл при сгибании трескается. Комплектующие приобретаем только европейского производства.

– У каждого предприятия есть свой опыт участия в госторгах…
– Много случаев недобросовестной конкуренции. Игра на понижение цены приводит к тому, что заказчику поставляют некачественный продукт, и дело доходит до длительных судебных разбирательств.
Был случай, когда мы построили лодку себе в убыток, потому что еще до аукциона взяли на себя определенные обязательства, а из-за недобросовестных конкурентов пришлось снижать ценник на торгах. К сожалению, такая практика распространена в нашей отрасли. И это закономерный процесс, потому что из-за кризисных явлений рынок сжимается и каждый пытается захватить узкий территориальный сегмент.

– Вы просчитываете дальнейшую перспективу?
– ССК вошла в Судостроительный инновационный территориальный кластер Архангельской области. Можем в его рамках занять нишу строительства небольших судов: бортовые, служебные, разъездные катера. Мы можем делать, во-первых, дешевле, а во-вторых, лодки под специфику Арктики – ломающие лед. Если развиваться дальше, то нужно построить еще один цех для производства более крупных катеров. Размеры выкупленного земельного участка позволяют работать на такую перспективу.

– Ваши коллеги часто жалуются на непонимание их потребностей со стороны региональных властей…
– Помощь бизнесу от региональной власти – это вторично. Чиновники системно ориентированы на указания сверху. Это я по своему опыту сужу. Чтобы помогать малому бизнесу, у чиновника должно быть личное убеждение, что так надо. Других стимулов у него нет. Мы строим суда, которые никто не делает, значит, сами обязаны искать спрос. Я шел в бизнес, надеясь только на себя, а не на власть.