Так в «Двух капитанах» Вениамина Каверина описывается отправление экспедиции капитана Татаринова на «Святой Марии». Литературоведы и историки вяло спорят, кто именно был прообразом отважного моряка. В 1912 году с целью пройти по Северному морскому пути отправились сразу два судна – «Святая Анна» под командованием лейтенанта Георгия Брусилова и «Геркулес» исследователя Арктики Владимира Русанова. К сожалению, все три экспедиции – две реальные и одна рожденная пером Вениамина Каверина – закончились одинаково: гибелью судов и практически всех участников.

Но мечта «обогнуть брега Сибири своим красавцем кораблем» появилась гораздо раньше, несмотря на трагические события, не угасла, а история освоения Северного морского пути этим не заканчивается. Отправной точкой было именно Поморье. Считается, что первыми мореплавателями, добиравшимися до берегов Сибири еще в XIII–XIV веках, были поморы. Первое научное обоснование возможности «проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» было дано нашим великим земляком Михайло Ломоносовым. Он был инициатором экспедиции Василия Чичагова, которая в 1764 году отправилась в путь тоже из Архангельска, но потерпела неудачу.

Ровно 90 лет назад, 28 июля 1932 года, из нашего порта вышел ледокольный пароход «Александр Сибиряков», сумевший пройти Северный морской путь за одну навигацию. Спустя два месяца, 1 октября, судно под самодельными парусами, заменившими потерянный во льдах винт, вышло в Берингов пролив! И юбилей, который отмечается в этом году, накрепко связан с Архангельском.

По злой иронии судьбы гораздо большую известность получила неудачная попытка следующего года, когда «Челюскин», следуя по тому же маршруту, был раздавлен льдами. Героическая эпопея по спасению членов экспедиции получила всемирную огласку, а ее участники-летчики стали первыми Героями Советского Союза.

Но никакие потери и жертвы остановить освоение Севморпути уже не могли. Трудно переоценить его роль в период Великой Отечественной войны, когда судами доставлялись топливо и сырья для нужд обороны страны. Всего за четыре года было перевезено свыше 4 млн тонн грузов. Кабинет начальника Главсевморпути, уполномоченного Государственного комитета обороны Ивана Дмитриевича Папанина располагался в нынешнем здании администрации Архангельской области (напомним, что сейчас он воссоздан как кабинет-музей, где проходят интересные экскурсии. – Прим. ред.).

В послевоенный период объемы перевозок по Севморпути постепенно увеличивались, достигнув максимума в 6,5 млн тонн к 1986 году. А вот роль Архангельска постепенно снижалась. Отчасти это связано с тем, что все ледоколы в западной части Арктики приписаны к Мурманску, отчасти – с объективными причинами: глубины в устье Двины не позволяют принимать суда с большим дедвейтом. После спада 1990-х, обусловленного общеэкономическими тенденциями, грузопоток по Северному морскому пути стремительно растет: если в 2016-м только-только удалось выйти на показатели середины 1980-х, то в прошлом 2021-м было перевезено почти 35 млн тонн – в пять раз больше, чем на закате эпохи развитого социализма. Основная часть грузов, помимо традиционного «северного завоза», – добываемые в арктической зоне углеводороды и рудные полезные ископаемые.

А вот перспективы транзитного использования Северного морского пути вызывают много дискуссий среди экономистов. Сторонники указывают на очевидную, с их точки зрения, выгодность: путь по северным морям короче, чем через Суэцкий канал, сокращается расход топлива, затраты на оплату труда экипажа, нет очередей на проход… Но есть и противники, считающие вложения в транспортное и инфраструктурное развитие Севморпути делом тупиковым, поскольку северный маршрут не сможет составить конкуренцию южному из-за высоких рисков, больших затрат на постройку специализированных судов и заходы в российские порты, слабого навигационного обеспечения, бюрократических процедур. Доля истины в этих рассуждениях, возможно, есть: в 2020 году объем перевозок по СМП составил без малого 34 млн тонн, но транзитных из них было всего 1,2 млн тонн, что в сотни раз меньше транзита по традиционному маршруту через Суэцкий канал.

В соответствии с проектом Минвостокразвития 2020 года предполагалось, что в 2024-м объем перевозок должен составить 80 млн тонн, к 2030-му – 120, к 2035-му – 160 тонн. Власти прилагают огромные усилия по снятию транспортных и инфраструктурных ограничений для повышения привлекательности российского маршрута для международного транзита. К 1 августа Правительство РФ планирует утвердить план развития Северного морского пути на период до 2035 года, которым предусматривается модернизация существующей и строительство новой портовой инфраструктуры, развитие информационного обеспечения на всем протяжении трассы, строительство аварийно-спасательных судов. В результате к 2030 году по Северному морскому пути намечено перевезти не 120, а 150 млн тонн грузов, а к 2035 году – 220 вместо ранее предполагавшихся 160.

Оппоненты трактуют подобные усилия как попытку повысить геополитическое значение страны, совершенно бессмысленную в условиях санкций, под которыми мы сейчас находимся. Бог с ними, с оппонентами, каждый имеет право на свою точку зрения, главное не навязывать ее остальным как единственно верную. Но вопросы и в самом деле возникают. Достижимы ли намеченные показатели, особенно в нынешней ситуации? Будут ли реализованы запланированные мероприятия? Помогут ли они устранить препятствия в использовании Северного морского пути зарубежными перевозчиками? И, в конце концов, нужен ли вообще России сегодня этот путь?

Для Архангельской области эти вопросы имеют сугубо практическое значение. Наш край, который вправе гордиться своим решающим вкладом в освоение Севморпути, оказался теперь как-то «сбоку». Да, часть северного завоза» идет через Архангельский порт, но объемы этих грузов невелики. Последние пять лет один-два раза в год дальневосточная группа компаний «Доброфлот» отправляет свою рыбную продукцию в центральную Россию через Архангельск по Северному морскому транзитному коридору, включая трассу Севморпути. Для рыболовов этот маршрут выгоден потому, что из арктических портов мы ближе всех к Москве, к тому же у нас есть резерв разгрузочных мощностей рыбного порта АТФ. Он выгоден и нам – часть доставленной продукции остается у нас для переработки и продажи, обеспечивая загрузкой предприятия и рыбой горожан. Но речь-то идет о нескольких тысячах тонн – по сравнению с общими объемами нынешних перевозок по морской трассе это несопоставимо мало.

Динамичное развитие северной морской трассы позволило бы и столице Поморья, и области в целом надеяться на определенные преимущества. Во-первых, Транспортной стратегией развития РФ до 2030 года предусмотрено строительство глубоководного района морского порта Архангельск: два глубоководных порта, существующих в западной части Арктики – Мурманск и Сабетта, – не могут справиться с планируемым потоком грузов. Во-вторых, в подготовленном Правительством РФ плане развития Севморпути предусмотрено около 100 млрд рублей на модернизацию судостроительных и судоремонтных предприятий по его трассе. Конкретные объекты пока не названы, но, скорее всего, есть неплохие шансы у Севмаша и «Звездочки», а возможно, и других предприятий отрасли в нашей области. Только вот суждено ли этим планам сбыться?