«Для многих это может стать причиной потери работы. А для пользователей – привести к ухудшению состояния и без того проблемных дорог в районах», – делится своим мнением заслуженный строитель России, ветеран дорожной отрасли Поморья, основатель Группы компаний «Автодороги» Владимир БЕЛЯЕВ.

– Владимир Дмитриевич, почему сегодня мы говорим о резкой смене подрядчиков по содержанию дорог в районах и какие негативные последствия уже проявились?

– Простой пример. В Вельском, Верхнетоемском, Виноградовском, Каргопольском, Коношском, Няндомском, Плесецком, Приморском, Шенкурском и Холмогорском округах (районах) дороги были на обслуживании местных дорожников в составе Группы компаний «Автодороги» на протяжении многих лет. Сейчас же содержанием дорог занимается абсолютно новый подрядчик – «Севдорстройсервис». Наши участки, подчеркну, работали фактически с середины прошлого века, были сформированы производственные базы и коллективы из местных жителей, прекрасно знающих и болеющих душой за свои дороги. Подобная же ситуация – в мезенском и котласском кустах, где ранее работали Мезенское дорожное управление (МДУ) и Котласское ДРСУ и которые сейчас на торгах взяла Группа компаний «Автодороги».

К чему всё это может привести, мы уже имели возможность наблюдать в начале ноября. Уходя из Мезенского и Лешуконского округов, МДУ заявило о том, что забирает с собой принадлежащие предприятию понтоны через несколько рек. Без транспортного сообщения могли остаться более десяти сёл и деревень. Заказчик был вынужден взять понтоны в аренду, чтобы отдать их на содержание новому подрядчику.

Утром 1 ноября была частично перекрыта дорога на въезде в Новодвинск. Причиной стали осадки и ночные заморозки, которые привели к обледенению части дороги. Противогололёдная обработка подрядчиком, для которого это был первый день работы по новому контракту на данном участке, была проведена не везде. Сотрудникам ГАИ пришлось организовать реверсивное движение. Образовалась огромная пробка. Заложниками ситуации оказались сотни жителей Архангельска, которые работают в Новодвинске, и наоборот.

А на дороге Долматово – Няндома – Каргополь – Пудож, которую теперь также обслуживает «Севдорстройсервис», из-за состояния дорожной сети не смог выйти на линию автобус.

Как получилось, что подрядчики вдруг резко сменили «ареалы обитания»? Ведь ни тем ни другим нельзя вот так просто взять и с завтрашнего дня выйти на обслуживание дороги в Мезени вместо Коноши или Холмогор! Любому предприятию надо завезти технику, рабочую силу, подготовить запасы материалов. Причём желательно заблаговременно и без дополнительно создаваемых помех вроде истории с понтонами.

Вызывает озабоченность и тот факт, что «Севдорстройсервис» как новый подрядчик, взявший на содержание тысячи километров региональных дорог, да ещё со снижением цены контракта порядка 40%, до этого не имел практически никакого опыта деятельности в данной сфере, занимаясь исключительно стройкой и ремонтами, не располагает в полной мере необходимой техникой и оборудованием. При этом в целом направление содержания дорог является в нашей отрасли низкорентабельным, с прибылью на уровне 5% – даже при наличии сформированной производственной базы и спецтехники.

Поэтому, например, в европейских странах при проведении конкурсов на объекты содержания сначала выявляется ряд предприятий-претендентов, имеющих определённый опыт работы в данной сфере и парк спецтехники, а уже затем среди них проводятся торги. И, что немаловажно, границы снижения цены регулируются государством: все понимают, что серьёзный демпинг неизменно скажется на качестве предоставляемых услуг! А это обязательно отразится на безопасности проезда.

– Что же произошло на торгах в октябре?

– Торги состоялись в рамках Федерального закона № 44, и это свершившийся факт. Работа в новых условиях началась и постепенно входит в свою колею. Однако поделиться собственным, частным и профессиональным, мнением, искренней обеспокоенностью за судьбу дорожной отрасли региона считаю необходимым.

Прежде всего торги были действительно октябрьскими, а выходить на обслуживание дорог требовалось уже с 1 ноября. В прежние годы торговые процедуры проводились заранее, так, чтобы в летний период был запас по времени на подготовку к зимнему содержанию – подготовке техники, баз, закупке необходимых объёмов пескосоляной смеси и т. д.

Неприятным сюрпризом стало переформирование действующих лотов и процесс торгов. Подрядчик на котласский куст, например, определялся открытым аукционом. Напомню, что это процесс «живых» торгов, когда участники видят аукционные шаги друг друга, понимают конъюнктуру рынка и могут принять оперативное решение – продолжать им снижать цену или отступить. Все остальные торги проводились открытым конкурсом. Это означает, что компании-участники не знают действий друг друга. Они подают каждый свою цену исполнения контракта «в закрытую». Такой вариант аукциона для компаний гораздо сложнее, и результаты его часто оказываются непредсказуемыми.

Когда вышла торговая документация, сразу возникло предчувствие предстоящих больших перемен на дорожном рынке. Поэтому, чтобы иметь гарантированный запас в виде хотя бы одного контракта, с серьёзным понижением – на 37%, то есть практически без экономического интереса – нами был взят на открытом аукционе котласский куст. Затем, во время торгов по мезенскому кусту, компанией было заявлено совсем небольшое понижение, однако оппоненты «снизились» ещё меньше (пять против двух процентов).

И совсем по-другому сложились остальные торги – на те территории, которые традиционно обслуживали предприятия Группы компаний «Автодороги». При этом аукционы проходили в один день и почти в один час, обстановка была максимально накалена. Действовали на пределе возможного. Мало ведь выиграть контракт – цену‑то можно нарисовать какую угодно! Но два последующих года дороги же надо содержать, завозить технику, покупать материалы, платить зарплату, налоги и отчисления… В общем, нами был рассчитан минимум, однако конкуренты «уронили» цену на 40%. То есть все лоты были проторгованы с ещё большим понижением.

– К чему могут привести такие существенные понижения цены контрактов?

– Ещё раз подчеркну, что ГК «Автодороги» имела в Вельском, Верхнетоемском, Виноградовском, Каргопольском, Коношском, Няндомском, Плесецком, Приморском, Шенкурском и Холмогорском районах, где работала в прежние годы, свои гаражи, технику, готовые технологические схемы содержания дорог регионального значения на этих территориях. И своё ценовое предложение предприятие формировало с учётом этих имеющихся преимуществ. Новый подрядчик, серьёзно снизивший цену, по определению такого задела не имел, начинать организовывать работу ему пришлось буквально с нуля.

Для любой компании содержание дороги за 60% от начальной цены контракта – это баланс между фактически нулевой прибылью и убытком. При таком подходе речи о развитии предприятия идти просто не может. Как и об улучшении качества содержания. А значит, произошедшие изменения почувствуют на себе практически все пользователи дорог.

Подобная ситуация, напомню, была некоторое время назад с федеральной трассой М8 «Холмогоры», когда её также содержали за 60% от контракта: летом трассу практически не окашивали, даже ямочный ремонт производился очень выборочно – латали, как говорят дорожники, только «гостовские» ямы. И это только одна, пусть и самая статусная, магистраль нашего региона. Сейчас же речь идёт о большей части дорог Архангельской области!

При этом у нас на федеральных трассах также есть гаражи, выделена техника – всё необходимое было приобретено в рамках исполнения предыдущих контрактов. И то шли только‑только.

Ситуация с федеральными трассами, к слову, – отдельный вопрос. Сеть также испытывает большое недофинансирование. В этом году в Архангельской области не было отремонтировано ни одного участка трассы М‑8, пришлось обойтись лишь ямочными ремонтами. Более того: ремонтных объектов по ней нет пока и в планах!

Сроки исполнения контрактов по таким важным объектам стройки и капремонта, как развязка на Пирсах под Архангельском и объездная дорога в областном центре, перенесены с 2024-2025 на 2026-2027 годы, объекты фактически заморожены в существующем состоянии. Представьте, участок, где возводится развязка на Пирсах, где дорога на Северодвинск с одним из самых высоких показателей интенсивности в регионе, ближайшие два года будет просто стоять недостроем! При том, что при нормальном финансировании здесь можно было бы справиться за год. Всё это тоже вызывает большую озабоченность.

Но вернёмся к региональным дорогам. Заявляясь на котласский и мезенский кусты, мы осознавали, что потенциал по технике у предприятия есть. Наш автопарк – более пятисот единиц подвижного состава. Зная, что Мезенский и Лешуконский округа отличаются ранней зимой, на 1 ноября ГК «Автодороги» уже доставила туда около 60-70% техники, необходимой для содержания дорог зимой. Как только начнутся морозы, будет доставлено остальное. Кроме того, предприятием закуплено пять новых грейдеров. Так что в самых северных округах Архангельской области на содержании дорог будет работать и абсолютно новая техника.

Но главное, конечно, люди. Свыше тысячи человек трудоустроены в группе компаний. И мы все взятые на себя социальные обязательства намерены выполнить.

– Отдельный вопрос – в каком состоянии передаются дороги от одного подрядчика другому. Что бы вы здесь отметили?

– Проблема в том, что процесс передачи никак не регламентирован и не документируется. Один контракт просто сменяется другим. Зачастую новый подрядчик лишь на месте, по факту узнаёт, что за дороги ему достались на обслуживание.

Мы содержали дороги в рамках прошлых контрактов до последнего дня и оставили их после себя в состоянии, соответствующем условиям этих контрактов. Чего не скажешь о том, что мы сейчас имеем по котласскому и мезенскому кустам. Регулярно получаем из надзорных органов предписания, относящиеся к периоду работы предыдущего подрядчика. К примеру, в Котласском округе ямочность на дорогах превышает допустимую ГОСТом. Предписание по этому поводу вынесено ещё летом, однако оно так и не было исполнено. Теперь аналогичное предписание выдано уже нам. Да, техника может работать и при данном температурном режиме, но вообще, конечно, лучше было бы это сделать в течение летнего сезона. Так что пришлось направить машину с горячей смесью в Котлас на ямочный ремонт.

А в Мезенском округе прежним подрядчиком перед заморозками не было выполнено грейдирование, хотя именно оно фактически определяет состояние дороги на предстоящую зиму. Сейчас мы боремся с этим: подламываем верхний слой, который уже схватился, чтобы сделать покрытие ровным. Провели независимую диагностику, которая подтвердила, что дорога была нам передана не в нормативном состоянии.

– А что вы скажете о ремонте дорог? В этом направлении также отмечаются тревожные тенденции?

– Да, организация торгов на ремонт дорог в Архангельской области тоже вызывает опасения. К примеру, также в октябре определялись подрядчики на ремонт двух участков дорог в Мезенском и Лешуконском округах. В открытом аукционе приняли участие несколько компаний.

Победитель аукциона по участку дороги в Мезенском районе (в сторону Пинеги) снизил цену на 31,5%. В этом случае, когда снижение цены превышает 25%, компания должна внести банковскую гарантию в полуторном размере. Понимая это, компания добавляет деньги на счёт, но они почему‑то не успевают вовремя – в пределах банковского дня – дойти до заказчика. Соответственно, контракт победитель не получил, но в реестр недобросовестных поставщиков его не включили. Контракт же был заключён с участником торгов, занявшим второе место, – ООО «Севдорстройсервис».

Кроме того, в октябре состоялись торги на ремонт дороги ближе к самой Мезени. Их с понижением цены на 25% тоже выиграл «Севдорстройсервис».

Ещё один показательный случай связан с дорогой регионального значения Долматово – Няндома – Каргополь – Пудож. Этой трассе последние годы уделяется большое внимание, здесь проходят большие работы по дорожному нацпроекту. Документация на один из контрактов (стоимостью почти полтора миллиарда рублей) содержала примечательное условие: наличие у потенциального победителя в активе КЖЦ – контракта жизненного цикла, объединяющего капитальный ремонт дороги и её последующее содержание. На сегодня КЖЦ из игроков регионального дорожного рынка есть только у ООО «Севдорстройсервис».

Компания получила опыт КЖЦ на онежской трассе – эта история просочилась в СМИ в 2023 году. Она выполнила наиболее прибыльную часть контракта – строительство большого участка магистрали, но содержать после этого дорогу отказалась. Общество уплатило все выставленные штрафы, и исполнение контракта на этом закончилось. Однако теперь «Севдорстройсервис» вправе заявлять наличие КЖЦ в процессе участия в любых других торгах.

Основным конкурентом «Севдорстройсервиса» на крупном аукционе по дороге Долматово – Няндома – Каргополь – Пудож был другой сильный игрок рынка: ООО «Севзапдорстрой». Компания пошла на снижение в 42% от начальной цены контракта как на единственный вариант обыграть «Севдорстройсервис», имеющий КЖЦ. Даже с таким сильным понижением стоимость асфальта для подрядчика сравнялась со стоимостью асфальта на региональных объектах ремонта в Верхнетоемском округе.

– Такое положение дел наверняка окажет влияние и на социальную обстановку в районах, и на наполнение областного бюджета.

– Конечно. В ряде районов области дорожные предприятия являются основными работодателями целых посёлков и сёл. Переброска «сил и средств» с севера на юг и в обратном направлении может стать причиной социальной напряжённости. Опытные, сформированные годами коллективы местных дорожных участков – а в ряде населённых пунктов, как, например, в Емецке, это вообще единственные промышленные предприятия! – рискуют остаться не у дел.

В числе главных принципов нашего предприятия – вовремя платить людям зарплату, обновлять технику и предоставлять хорошие условия для работы. В том числе поэтому мы очень взвешенно подходим к возможному снижению цен контрактов в ходе торгов. Если бы мы не решились бороться за котласский дорожный куст и не взяли мезенский, не исключено, что пришлось бы оставить без работы несколько сотен человек, и почти у всех есть семьи! Да, мы сейчас предлагаем своим ребятам работать вахтовым методом, но ведь не каждый к этому готов. Совершенно уверен, что новый подрядчик, который пришёл на наши бывшие территории, тоже столкнулся с этой проблемой.

С одной стороны, вынужденно играя на понижение в ходе аукционов, только в 2024 году дорожные предприятия «вернули» в областной бюджет порядка 2,5 млрд рублей. Казалось бы, как здорово – экономия на торгах! Однако с этих недополученных денег дорожники заплатили бы в областную казну 500-600 млн рублей прямых налогов. Получается, что в эти два года компании сработают, скорее всего, без прибыли, фактически балансируя между нулём и «минусом». Поступлений в бюджет по этому налогу не будет. Минимальными они будут и по НДФЛ, потому что уровень зарплат в отрасли упадёт. Не исключены и сокращения штатов.

Здесь также возникает вопрос об эффективном расходовании средств в рамках национального проекта. Все ли подрядчики, беря контракты практически за полцены, готовы обеспечить высокое качество их исполнения – и вообще, возможно ли это?

И в вопросах ремонта дорог, и в вопросах их содержания самой пострадавшей стороной могут оказаться пользователи сети автодорог – то есть всё население Архангельской области.

Такая ситуация наблюдается в отрасли уже три-четыре года. Есть ощущение, что нашу компанию, как и некоторые другие организации с большой историей и опытом, пытаются вытеснить, лишить работы.

Раньше дорожные компании нашего региона уживались между собой, не ставили друг другу палки в колёса, давали возможность работать. Сейчас – увы. Профессиональное сообщество региона, в котором существовали давние традиции совместного хозяйствования и взаимовыручки, оказалось максимально разобщённым.

Федеральный центр в лице Президента России Владимира ПУТИНА показывает нам живой пример всесторонних усилий по консолидации российского общества, власти и бизнеса, испытывающих сейчас неимоверное внешнее давление. К большому сожалению, ситуация, сложившаяся в дорожной отрасли нашего региона, являет собой обратный пример. Мир вам!