И вот всё позади: главный аэропорт области возобновил свою работу, да ещё и точно в назначенный срок, что лишь углубляет испытываемое чувство удовлетворения. Но для безопасности полётов важно не только откуда взлетать и куда садиться, но и на чём летать. А тут – как полосу в Талагах официально открыли, так и посыпались со всех сторон сообщения о неприятностях с самолётами. Это, конечно же, не более чем совпадение, но всё‑таки.

Уже 2 декабря Аэробус‑321 главной авиакомпании страны, летевший по главному маршруту, совершил – благополучно – аварийную посадку в Первопрестольной из-за отказа левого двигателя. Суперджет, следовавший из Ноябрьска в Уфу, по технической причине сел в Тюмени. 5 декабря борт, отправившийся было в Казань, вернулся в Москву из-за отказа управления стабилизаторами. И даже старичок Ан‑12 в тот же день сел в Комсомольске-на-Амуре с отказавшим рулём.

Несколькими днями позже загорелся двигатель у грузового Ту‑204, вылетевшего из Улан-Удэ в китайский Чжанчжо. После сброса топлива в воздухе борт сумел вернуться в аэропорт вылета. На следующий день искры посыпались из двигателя Боинга‑737, отправившегося в Москву из Новосибирска. Тут тоже всё обошлось, самолёт благополучно вернулся в Новосибирск. Хотя информация противоречивая: региональное следственное управление на транспорте СК РФ сообщило о «нарушении газодинамической устойчивости с микровзрывами», а в авиакомпании S7, которой принадлежит борт, случившееся назвали колебанием оборотов двигателя с последующим восстановлением нормальной работы.

Всего за первую декаду декабря произошло 14 авиаинцидентов. Эксперты забили тревогу, утверждая, что за неполных двенадцать месяцев 2023‑го самолёты российских авиакомпаний ломались 180 раз – втрое больше, чем за весь предыдущий год. Динамика, несмотря на отсутствие реальных катастроф, сама по себе настолько катастрофическая, что 13 декабря Федеральное агентство воздушного транспорта, оно же Росавиация, выступило с сообщением «О ситуации с инцидентами в гражданской авиации». Как утверждается, тенденция к росту числа авиационных инцидентов на российском воздушном транспорте отсутствует. Более того: за 11 месяцев 2023 года их количество сократилось на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом 2022‑го, составив… 670.

Почему официальный надзорный орган насчитал без малого в четыре раза больше инцидентов, чем критики, можно только гадать. Скорее всего, подвох, как всегда в статистике, кроется в методике подсчёта. Но позиции очевидны: независимые эксперты рассматривают негативную динамику как следствие введённых санкций, Росавиация утверждает, что, несмотря на санкции, по-прежнему поддерживается высокий уровень безопасности полётов. А пассажиры, между тем, вспоминают – кто по личному опыту, кто понаслышке – советские времена, когда полёты казались безопасными.

На заре перестройки стали появляться разные, неведомые доселе сведения, и промелькнула информация о том, что первое место в мире по числу авиакатастроф в пересчёте на количество полётов занимают Соединенные Штаты Америки – из-за несогласованности воздушных коридоров. А второе – Советский Союз – из-за эксплуатации авиационной техники за пределами ресурса. Правда оно или нет – бог весть: интернета – по крайней мере, в нынешнем смысле – тогда ещё не существовало, про фейки – по крайней мере, в нашей стране – тогда слыхом не слыхивали. Но словосочетание «газетные утки» их с успехом заменяло. Словом, может быть, так, может быть, не совсем так.

И уж точно – не всегда. Ту‑154Б‑1 с бортовым номером СССР‑85243 был, по самолётным меркам, в самом расцвете сил в ночь с 10 на 11 октября 1984 года, когда выполнял пассажирский рейс 3352 Краснодар – Омск – Новосибирск. Лайнер был введён в эксплуатацию всего за неполных семь лет до этого. Тем не менее в аэропорту «Центральный» города Омска он потерпел катастрофу, которая по сей день считается одной из трёх крупнейших в истории отечественной авиации.

У 49‑летнего командира воздушного судна Бориса Петровича Степанова было свыше 16 тысяч часов налёта и ни одного авиационного происшествия. В сложных метеоусловиях он безукоризненно выполнил заход на посадку, в 2 часа 39 минут 31 секунду по московскому времени лайнер мягко коснулся полосы, а спустя 3 секунды экипаж увидел машины аэродромных служб. Возможности избежать катастрофы у опытного пилота уже не было. В 2 часа 39 минут 38 секунд произошло столкновение. Самолёт полностью разрушился и загорелся. Погибли 169 пассажиров, все 5 бортпроводников и 4 работника аэродрома. Лишь один из пассажиров в итоге выжил. Второй пилот получил травмы, командир, штурман и бортинженер не пострадали.

Расследование причин катастрофы проводила комиссия министерства гражданской авиации СССР. В ходе реконструкции предшествующих событий выяснилось, что мастер аэродромной службы перед выездом на полосу руководителя полётов не предупредил, так как не смог с ним связаться. Поэтому в нарушение требований запросил разрешение у диспетчера старта, однако не указал количество машин, характер работ и их продолжительность. Диспетчер старта, разрешив работы на полосе, не включил световое табло «ВПП занята» и уснул на рабочем месте.

Вместо обязательных проблесковых маяков все три машины были оборудованы мигающими огнями, но и те, по свидетельству очевидцев, не функционировали. Обязательной радиостанции, которая позволяла прослушивать переговоры диспетчеров с экипажами, в машине мастера аэродромной службы не оказалось. При подходе рейса 3352 диспетчер посадки дважды безуспешно запрашивал о готовности полосы диспетчера старта, который продолжал дремать. Лишь на третий раз он произнёс в микрофон что‑то, что на записи осталось как «…бодна». Диспетчер посадки счёл, что полоса свободна. Руководитель полётов не вмешался, потому что переговоров не слышал – он отошёл от рации на балкон посмотреть, как будет садиться «туполев»…

Посмотрел. На скорости 265 километров в час лайнер столкнулся с двумя снегоуборочными машинами, в баках каждой было по семь с лишним тонн керосина. От взрыва самолёт разрушился, передняя часть фюзеляжа перевернулась «на спину». Люди горели заживо в огромном костре в 100 метрах от здания аэропорта…

Случай, конечно, запредельный. Причиной трагедии стала совокупность нарушений. Проблесковых маяков и рации не было. Руководитель полётов к инструктажу смены опоздал. На момент катастрофы у него имелось уже восемь взысканий за упущения. Диспетчер старта, член бюро ВЛКСМ, незадолго до того был удостоен звания «Лучший по профессии» и взыскания «За нарушение технологии работы диспетчера». Мастер аэродромной службы на инструктаже смены не присутствовал, медицинский контроль перед началом работы не проходил. Наземные службы омского аэропорта были укомплектованы на 83% по штату и на 76% от нормативной численности.

В выводах министерской комиссии перечисляются: преступно-халатное отношение к обеспечению полётов, грубые нарушения нормативных документов, низкая дисциплина, ну и, разумеется, слабая политико-воспитательная работа – куда же без неё в 1984‑м… А в итоге за это раздолбайство своими жизнями заплатили 178 человек.

Санкции, наложенные на СССР за ввод войск в Афганистан, теперь кажутся детскими шутками, а зависимость отечественной авиации от западных запчастей была близка к нулю…
2023 год ушёл в историю. Успешно завершённый первый этап реконструкции в Талагах – важный вклад в безопасность полётов, но лишь один из необходимых для этого элементов.

За первые недели 2024‑го уже произошли новые инциденты. В Архангельске 12 января Як‑42 – классика советского авиапрома – выкатился за пределы полосы, на несколько часов заблокировав работу аэродрома. 16 января в Петербурге Сухой Суперджет, собиравшийся вылететь в Архангельск, вернулся на место стоянки, причина не указана. Эти лётные происшествия, слава богу, обошлись без пострадавших.

Возобновление работы главного аэропорта области – одно из важных событий – вызывает глубокое чувство удовлетворения. А вот остальные проблемы, влияющие на безопасность полетов, – столь же глубокое огорчение. Тем более что в наступившем 2024‑м возможности выбора между полётами и поездками по железной дороге существенно сократятся: практически полностью закрывается на реконструкцию Архангельск-Город. Почему для обеспечения возможности тотального досмотра пассажиров и строительства подземного перехода на дальние платформы надо сносить существующий вокзал и строить новый – вопрос, который задают многие жители столицы Поморья. И ответ они дают неприятный для власти. Но главное, чтобы эта затея не обернулась долгостроем из-за недостатка финансирования.

В любом случае авиация, особенно на Севере, была и остаётся важнейшим фактором в жизни людей. Несмотря на катастрофы, которые случались, нам есть чем гордиться. Свидетельством тому – замечательный музей, с любовью создававшийся авиаторами в Талагах на протяжении нескольких десятилетий. Сегодня его судьба тоже вызывает вопросы. И это – тема отдельного разговора.