Тайное становится явным

В конце марта  в одной из северодвинских газет был опубликован любопытный комментарий и.о. председателя комитета ЖКХ, транспорта и связи города корабелов Александра СКРОЗНИКОВА.

Оказывается, «…ПАТП было банкротом по всем признакам еще весной 2009 года. Предприятие уже тогда не могло самостоятельно расплатиться по ранее взятым кредитам. Их сумма составляла несколько десятков миллионов рублей… Предприятием не платились налоги (в том числе подоходный)… На предприятии регулярно задерживались выплаты заработной платы…»

В качестве «главного зла» Александром Скрозниковым названы так называемые «лизинговые схемы», по ним (из комментария можно предположить, что вполне сознательно) предприятие попадало в зависимость от кабальных условий договоров с некими лицами, которые сначала давали автобусы в лизинг, а затем замыкали на себя поставки ГСМ и многого другого.

Аналогичный комментарий содержался в интервью мэра Северодвинска Михаила ГМЫРИНА «Бизнес-классу», в котором он заявил, что в начале 2009 года, когда он вступил в должность мэра, кредиторская задолженность ПАТП составляла более 104 млн рублей». По словам мэра, ПАТП не выдержало тяжести прежних долгов, изменения налогового законодательства и отсутствия действенных правовых механизмов по борьбе с нелегалами.

Оставим на совести комментаторов ответ на вопрос «куда же  все эти годы смотрел собственник  предприятия?», ведь известно, что 100% акций Северодвинского ПАТП принадлежало мэрии города...

За чей счет банкет?

Сегодня уже  совершенно очевидно:  город фактически потерял крупнейшее транспортное предприятие  - в настоящее время задолженность только по зарплате превышает 40 млн рублей, а в Пенсионный фонд – 11 млн. Самостоятельно погасить долги  муниципалитет не сможет, поэтому работники получат  кровно заработанное только после распродажи  имущества. А это отнюдь не скорый процесс, тем более в Северодвинске, да еще и в условиях тотального спада промышленного производства.

В сложившейся ситуации, когда терять уже нечего, чиновники предпочитают «не замечать», что одной из главных причин, приведших к кризису, стали не адекватные себестоимости тарифы на перевозку пассажиров.

Не нужно быть великим экономистом для того, чтобы понять, что именно в тариф должны быть заложены все расходы любого предприятия. В теории этих денег должно хватать на топливо и запчасти, зарплату и налоги, обслуживание производственной базы и обновление подвижного состава.

В тех случаях, когда владелец хочет быть еще и «гуманным» по отношению к потребителям его услуг (в данном случае – к пассажирам) и не повышать  стоимость проезда вслед за ростом инфляции, он должен найти способ  компенсировать выпадающие доходы.  Практика такая хорошо известна не только в мире, но и в некоторых (экономически успешных) регионах России – перевозчики получают из муниципальных бюджетов необходимые компенсации,  и в результате могут, не повышая тариф, выполнять планово-убыточные рейсы в вечерние и ночные часы, а также на окраины.

Возможно ли такое субсидирование  транспортной отрасли в  хронически дефицитном областном бюджете? Ответ однозначен: невозможно. Однако желание «порулить» тарифами, причем ставя предприятия  разных видов деятельности в неравные условия, для регионального Агентства по тарифам и ценам (АТЦ) с годами становится нормой жизни.

Заложники «большой политики»

Как известно, право устанавливать в регионе любые коммунальные тарифы, в том числе и стоимость проезда в городском общественном транспорте, принадлежит  именно АТЦ. Каждый год все участники рынка транспортных услуг представляют туда свои расчеты, в которых отражаются как статьи расходов, так и предполагаемая доходная часть. Далее – в теории – все должно быть предельно просто: специально обученные экономисты должны проверить расчеты  и на их основании вывести средние цифры, которые и станут  для всех перевозчиков единым экономически обоснованным тарифом.

Однако в реальной жизни экономические законы  отступают на второй план, подчиняясь «политической целесообразности». Самый яркий пример – выборы в органы власти, и чем выше уровень выборов, тем меньше шансов, что агентству разрешат испортить электорату настроение  перед голосованием.

Парадокс заключается в том, что  в то же самое время, когда остальным тарифам официально разрешено подрасти (с 1 июля коммунальные платежи в Архангельской области для населения в среднем увеличились на 12% - это без учета электроэнергии, рост которой составил 16,6%), тарифам на перевозку пассажиров в автобусах приказано «замереть». Позиция эта настолько абсурдна, что объяснить ее законами экономики, да и просто элементарной логикой, совершенно невозможно.

Ни для кого не секрет, что промышленные предприятия (в том числе и автотранспортники) используют  для своих нужд и воду, и электроэнергию, причем в больших количествах. И если остальные тарифы растут, поддерживая тем самым экономические показатели энергетиков и «водоканальщиков»,  то над всей транспортной отраслью в очередной раз нависает угроза реального кризиса. И до тех пор, пока любимым  ответом на принципиальные вопросы для чиновников будет «поза страуса»,  общественный транспорт так и будет балансировать на грани выживания.  Очевидно, выживут далеко не все…
                                         
Александр СИТКОВ, председатель Ассоциации автотранспортников Архангельской области:

- Согласно нашим расчетам, сделанным в июле 2012 года, реальный безубыточный тариф за одну поездку в автобусе должен был  еще год тому назад составлять 21 рубль 70 копеек. С завидной регулярностью  мы пытаемся доказать Агентству по тарифам и ценам, что повышение  тарифов на один рубль не является решением проблемы, его полностью съедает инфляция. В этом году к нашим текущим огромным эксплуатационным расходам,  помимо всевозрастающих затрат на топливо и запасные части, добавились новые статьи расходов, которые имеют статус обязательных.

В первую очередь это касается бортового оборудования со спутниковым навигатором ГЛОНАСС, которое  пассажирские компании  за свой счет должны ставить на каждое транспортное средство. Стоимость одного комплекта составляет около 50 тысяч рублей, и на этом тоже экономить не получается. Кроме того, в силу вступил закон об обязательном страховании пассажиров от несчастных случаев, и затраты на это в прошлом тарифе тоже не были отражены.

Политика «двойных стандартов» регионального АТЦ, о которой  в течение нескольких лет не уставали предупреждать представители Ассоциации автотранспортников Архангельской области, дала свои печальные плоды. Уничтожено  последнее крупное муниципальное автобусное предприятие в Северодвинске. Сегодня под угрозой ликвидации находится вся транспортная отрасль региона. Если мы хотим ее сохранить – нужно принимать адекватные меры, а не озвучивать декларации о намерениях.