ИЛИМ-ПАЛП_2017_2
F5

Вне конкуренции со знаком минус


Елена СВЕТЛИЧНАЯ | 16.03.2008 09:00:00

Строительство нового глубоководного района порта Архангельск на острове Мудьюг в администрации области считают настоящим масштабным инвестиционным проектом. В марте уже проведен конкурс на разработку предварительного технико-экономического обоснования «стройки века», которая рассматривается как составная часть транспортного проекта «Белкомур». Однако амбиции региональной власти не разделяют в Минтрансе.

Пока проект нового района Архангельского порта выносится за рамки формирующейся концепции развития транспорта Северо-Западного федерального округа. Позиция федеральных чиновников проста – Архангельский порт будет включен в концепцию развития транспортной системы России лишь при загрузке существующих мощностей. Но что для этого нужно сделать?
Повысить конкурентоспособность Архангельского порта – задача не из простых. Фактически сейчас порт задействован на 40-50% от своей мощности. В 2007 году грузооборот первого порта России по экспорту в сравнении с предыдущим годом  сократился почти на 200 тысяч тонн. Крупнейшие предприятия целлюлозно-бумажной отрасли переориентировали доставку грузов на трансконтейнерные перевозки по железной дороге. Стабилизировать позиции пока удается за счет увеличения объемов каботажных и импортных грузов.
Но проблема загрузки порта  связана не только с экономическими показателями. В большинстве случаев сквозные тарифные ставки порта  Санкт-Петербурга и Архангельска находятся на одном уровне. Эксперты в своих оценках схожи  в одном  – нам необходимо четко синхронизировать все звенья логистической цепочки, работать над удобным сервисом и, наконец, уйти от разобщенности межведомственных структур...

Внимание на сервис

Архангельский морской порт является одним из самых дорогих в мире. Но проблема нашего порта не только в высоких портовых сборах, связанных с ледокольным обеспечением и содержанием судоходных каналов, но и в недостаточных глубинах – крупнотоннажный флот в Архангельск зайти не может. Поэтому мы теряем клиентов, которые перевозят грузы через Мурманск и Балтику.
Но есть и другой комплекс вопросов, связанный с сервисом.
«У нас отсутствует регулярная контейнерная линия, содержать которую Северному морскому пароходству в свое время стало невыгодно, - говорит генеральный директор Ассоциации транспортников Архангельской области Сергей МАРКОВ. - Однако совершенно очевидно, что если ее работа возобновится, поток судов в Архангельский порт существенно возрастет.

Из-за высоких фрахтовых ставок в нашем порту бизнесу выгоднее отправлять грузы на Роттердам через Санкт-Петербург. Тут мы, как говорится, «вне конкуренции» со знаком минус. Но если рассматривать перевозки на Великобританию или Италию, то сквозной тариф через Архангельский порт достаточно привлекателен. Кроме этого, есть и обратная сторона медали – у порта северной столицы  огромный грузоооборот, поэтому вводятся ограничения на пребывание контейнеров на территории порта. Это неудобно и даже дорого для перевозчиков. В этом отношении Архангельск находится в более выгодном положении... У нас есть и время, и место для обслуживания грузов. При этом пребывание контейнера на территории грузового района с прохождением всех необходимых формальностей может занимать не более суток. К примеру, по Санкт Петербургу 10 суток - неплохой результат.
Ежегодно рынок контейнерных перевозок прирастает на 40-60%. Это хороший потенциал для развития Архангельского порта. Поэтому нам уже пора вновь задуматься о перспективах открытия контейнерных линий, - считает Сергей Марков. - Единственное, что здесь может сыграть негативную роль, – это трасса М8, которая нефункциональна в период паводка. Это значит, что стабильность грузопотока обеспечить архисложно».

Проверять стали тщательнее?!

Зачастую участники внешнеэкономической деятельности заявляют: Архангельская таможня крайне негибкая. Малая загрузка Архангельского порта позволяет таможенникам тщательно выверять каждый документ, разбираясь во всех тонкостях оформления грузов. В том же Санкт-Петербурге у контролирующих органов гораздо больший объём работы, и, как правило, там все проблемы решаются более мобильно, хотя тоже бывают сложности.
Главное, на что сетует бизнес, – сроки проверок.
«Все таможенные, пограничные и другие формальности, связанные с пересечение транспортных средств Государственной границы Российской Федерации, должны выполняться в рамках проведения грузовых операций и выполнения других судовых работ. Задержек судов в ожидании, чтобы их кто-либо «проконтролировал», быть не должно!!! Но для этого необходима совместная конструктивная работа не только государственных контролирующих органов, но и заинтересованных участников ВЭД», - говорит Сергей Марков.
Но, к сожалению, сегодня зачастую проверки таможенных, налоговых, санитарных, пограничных и других контролирующих органов с выходом на рейс приводят к задержке судов на несколько суток. Ставка фрахта зачастую доходит до $25-30 тысяч в сутки. Вот какие потери несут судовладельцы, которые в конечном счете перекладывают эти расходы на грузовладельцев, что ведет к удорожанию сквозной тарифной ставки.
«Да, может, внешне наша таможня не так приветлива, - говорит и.о. директора департамента транспорта и связи Архангельской области Виктор ГАЛАХОВ. - Но я бывал в других странах, там другое отношение к таможенным органам. Все понимают, что таможня – это государство, и с ней не спорят. Архангельская таможня на хорошем счету в СЗФО. 90% грузов оформляется в течение суток. Да, есть споры и проблемы, но они, скорее, носят формальный характер и решаются».
Другое мнение высказал заместитель генерального директора Архангельского тралфлота Виктор ЛОЩЕВСКИЙ: «Надо не только сокращать время проверки судов, но и менять весь подход к этому делу». Очевидно, что сокращение сроков проверки судов в российских портах с нескольких суток до нескольких часов необходимо вводить не только для рыбопромыслового флота... В настоящее время провеки судов являются настоящей проблемой для всех судовладельцев.
«Когда, например, иностранное судно приходит в норвежский порт, его практически никто не проверяет, у нас же это становится многодневным испытанием», - говорит Лощевский.

Войдем ли в зону?

В конце прошлого года Госдума приняла поправки в закон «Об особых экономических зонах РФ», предусматривающие возможность создания портовых особых экономических зон (ПОЭЗ). Главная цель их формирования - создать российским портам конкурентные преимущества по отношению к западным.
На территории ПОЭЗ предполагается установление режима свободной таможенной зоны. Такая мера призвана привлечь дополнительные инвестиции на строительство и реформирование портов. Кроме того, предусмотрено снижение арендной платы за пользование землей и производственными помещениями на территории портов, предоставление различных субсидий за счет бюджетных средств, что в конечном итоге позволит активизировать внешнеторговую деятельность и нарастить объемы экспорта. Причем льготные преимущества будут предоставляться на 49 лет.
Проработкой документации для подачи заявки на конкурс (для создания портовой экономической зоны в действующем порту) занимаются в областном департаменте экономического развития. Оценивать шансы Архангельского морского порта на победу чиновники не берутся.
Ещё бы – слишком сильно лобби Балтики и Мурманска. Очевидно, что развитие северного транспортного коридора кому-то будет невыгодно... Да и будет ли соответствовать АМТП всем требованиям, определенным в законе об ОЭЗ?

Мурманску мы не конкуренты

«Развитие Балтики идет по короткому пути. Проблемы Балтики в инфраструктуре порта да и глобальная проблема датских проливов никуда не исчезнут. Велики и экологические риски, - считает Виктор Галахов. - А Мурманскому порту мы вообще не конкуренты! Мурманск нас опережает... Уже готовы документы по развитию Мурманского транспортного узла, в том числе предполагающие увеличение портовых мощностей».
По мнению Виктора Галахова, развитие Баренцева региона, в том числе добыча и транспортировка  полезных ископаемых, настолько масштабно, что работы хватит всем – и Мурманску, и Архангельску. Кроме того, в разработке шельфовых месторождений не последнюю роль будет играть Северодвинск, что также скажется на привлечении к нам дополнительных инвестиций.

Стратегия та же

Мощнейший импульс развитию Архангельска как порта может дать «Белкомур». И по большому счету не загрузка существующих мощностей, а потом уже строительство под нее нового района глубоководного порта приведет к активизации экономической деятельности порта, а как раз наоборот. Здесь должен действовать принцип «Будет порт – будут грузы». Именно магистраль Белое море – Коми - Урал создаст хорошие условия для транзита грузов и через Архангельский порт.
«В нормальной экономике, а тем более развивающейся, у транспортной инфраструктуры должен быть запас. В противном случае отсутствие стратегии приведет к коллапсу», - считает Виктор Галахов.
Стоимость разработки проекта комплексного развития Пермского края, Республики Коми и Архангельской области «Белкомур» оценена в 6 млрд рублей, которые на условиях софинансирования с бюджетами регионов планируется привлечь из Инвестиционного фонда РФ.
Магистраль Белое море — Коми – Урал должна соединить Пермский край и Республику Коми с Архангельском, Мурманском и портами Финляндии. В перспективе Белкомур обеспечит кратчайший путь в Северную Европу из регионов Сибири, а также стран Средней Азии и Дальнего Востока. Железная дорога соединит Соликамск, Гайны, Сыктывкар и Архангельск, с заходом на остров Мудьюг, где планируется построить новый глубоководный район Архангельского порта. В конечном итоге весь путь трассы будет замкнут на вывоз грузов из Коми и Перми через Архангельск. А этот объем, по предварительным оценкам, превышает 30 млн тонн в год! И вывезти их будет возможно, только построив новый глубоководный район Архангельского порта.
Стоимость всего проекта оценивается от 50 млрд до 100 млрд рублей. Предполагается, что инвестиции поступят из регионов и Инвестиционного фонда РФ. Интерес к проекту проявили ЗАО «Комиалюминий» (СУАЛ), ОАО «Сильвинит», ОАО «Уралкалий», ОАО «Соликамскбумпром», ОАО «Северсталь», ОАО «Березниковский содовый завод», ОАО «Ярегаруда», ОАО «РЖД».
Основной акционер основной стивидорной компании первого порта России ОАО «Архангельской морской торговый порт» – компания «Норильский никель» пока не заявляла о своем желании участвовать в реализации проекта строительства нового глубоководного района порта. Пока владельцев ОАО «АМТП» устраивают существующие показатели работы акционерного общества.
В Архангельской области специальная рабочая группа по проекту «Белкомур» и глубоководному району порта работает уже год. После подготовки предварительного технико-экономического обоснования строительства глубоководного района порта будут объявлены  общественные слушания. Как пойдет дело дальше – покажет время. Удастся ли региональной власти убедить Правительство РФ в важности реализации этого проекта не только для Архангельской области, но и для всей России?





Возврат к списку

Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 

Лента событий

Новости компаний

© 2003-2017 Бизнес-класс Архангельск. Все права защищены. Разработка: digital-агентство F5